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九江机场为何“飞不高”? 错位发展或是出路

http://jipiao.oklx.com 2014年05月14日       

  民航机场不仅是一座城市基础设施的重要组成部分,也是一座城市经济实力的重要标志。九江庐山机场(简称“九江机场”)作为九江的本土机场,自1996年通航以来经历了两次停航,让九江人觉得很是尴尬。要知道,九江机场紧靠庐山,而九江是江西省旅游资源最为集中的区域,但其在全省六大机场中,旅客吞吐量和货邮吞吐量排名都在较后的位置。九江机场缘何会出现如此困境,又该如何走出困境呢?

A旅客吞吐量和航班起降次数均“垫底”

  5月7日9时45分,九江机场偌大的候机厅里,只有寥寥数名旅客在候机。一个小时后,北京—九江—厦门的航班将在这里起飞。当天上午,九江机场只有这一个航班起降,全天只有两个航班起降,即使最多的一天,全天也仅有四条航线起降。1.1万余平方米的候机楼,每小时吞吐量最高峰可达350人次,年旅客吞吐量可达50万人次,但却没有人坐飞机,这是一种尴尬的对比。
 


  图2:3月份华东民航机场江西省业务量

 

  中国民用航空华东地区管理局3月份的统计数据显示,当月九江机场旅客吞吐量为8269人,同比下降16.9%;起降146架次,同比下降12%,两项排名在全省六大机场中均位列最后一位(见上表)。

  九江机场的冷清是有历史踪迹可寻的。自1996年通航以来,九江机场经历过“三次复航”:1996年6月18日正式通航,2000年2月9日因严重亏损停航;2002年8月9日引资复航,当年10月11日因亏损再次停航;2004年12月,九江市政府将九江机场整体移交给江西机场集团公司经营管理,经过更新改造,机场于2006年7月7日复航至今。

  九江机场的数次停飞,与我国许多支线机场一样,与客源不足有密切的关系。自通航以来,客源不足一直困扰着九江机场的持续发展。

  目前,九江机场开通了至北京、上海、广州和厦门的往返航班,北京经停九江至厦门每天一班,至上海、广州分别为每周两班。而最新消息显示,随着气温上升带来旅游旺季,自5月30日起,九江至上海的航班将加密至每周三班,广州航线也随着暑期的到来每周增加至四班。

  不过,据中国民用航空华东地区管理局2013年旅客吞吐量数据显示,九江机场年旅客吞吐量首次突破10万人次,而景德镇机场是40万人次,井冈山机场是50万人次,赣州机场则有70万人次。

B九江机场有不少“硬伤”

  “尽管有庐山作为背后的旅游资源,但庐山离昌北机场只有一百公里的距离,且全程高速,车程只要1个小时。而从九江市区到九江机场,也需要近40分钟,这使得不少游客依然会选择先乘坐飞机抵南昌后,再乘车到庐山旅游。”九江机场公司总经理姜忠元说,尽管集团公司和市政府均对九江机场给予了大力支持,但是,机场还是遇到了困境,

  姜忠元说,机场跑道条件不足,机场硬件设施设备严重老化,关键城市直飞航班点对点对飞数量不够,离昌北国际机场太近等,都成为了制约九江机场发展的瓶颈。

  以跑道受限为例,目前九江机场只能承载60吨以下的飞机,主要是波音737-700和空客319机型,但是航空公司这类飞机已经越来越少,5年内必将全部淘汰。而现在运行的上海航班,已经发生多次拉下旅客送昌北机场的事件,这一方面直接影响到了机场的吞吐量,另一方面也会在旅客中产生严重的不良影响。“如不彻底解决,将导致今后无法与航空公司合作的尴尬局面。”姜忠元说。

  如果说跑道受限是“远虑”,那么经停航线航班则是姜忠元的“近忧”。

  据了解,在九江机场目前开通的四条航线中,客座率最高的北京—九江—厦门航班,以过站模式经营。这使得初开航班在自身客源不足的情况下,由长线客源弥补了这一缺陷。但这同时也带来了一些弊端,由于过站旅客客座率已经很高,致使九江进出港可供座位数非常少,票价居高不下,出行旅客大多选择多花20分钟前往南昌,旅行社也无法组团进行航班运作。

  “对于九江来说,去往北京、上海两座城市采用延伸经停航线航班,效果不一定很好。现在的北京—九江—厦门就是一个很好的例子。”姜忠元说,按道理,到北京和上海的航班都是盈利的航线,此航线经过一定时期的培养,航班航线补贴应该是逐年减少直到无需补贴,但目前这条航线长航段占用了九江当地太多资源,致使政府、机场、航空公司都无法产生盈利。

  在业内,开通去往北京、上海的航班,历来都是以点对点对飞为首选。“如果在这两座城市的航线布局上再延伸其他城市,就等于是资源的浪费。”

C“错位发展”或许是出路

  在客源不足的背景下,九江机场也尝试通过“航旅结合”的方式来吸引游客。有业内人士指出,凡年旅客吞吐量小于50万人次的机场,都要走“航旅结合”的路:借助机场拉动旅游发展,以旅游带来机场运营。九江作为一座旅游城市,每年都有大量的游客过来,为支持九江机场复航,我市也先后出台了多项鼓励性政策:凡是乘坐九江机场航班到九江旅游的游客,7天内持本人机票到庐山旅游,门票价优惠可享7.5折;到庐山周边的三叠泉、秀峰、白鹿洞书院、石钟山等主要景区景点旅游,门票价优惠50%。

  而“昌九一体化”的趋势,也给九江机场带来了新的挑战和机遇。

  去年10月10日,南昌、九江两市联合召开推进“昌九一体化”部门对接会,在两市达成的25项具体合作事项中,就包括了“昌北国际机场、九江机场一体化,建设两市城区候机楼”等内容。

  姜忠元说,昌九一体化将大大缩短昌北—九江机场的时间空域,对九江机场来说既是挑战又是机遇。自今年3月中旬起,昌北机场在九江建立的异地城市候机楼正式开始运营,原来必须到机场才能办理的业务延伸到乘客家门口,乘客可在候机楼买飞机票、换登机牌,到达机场后可以直接登机,九江长运为此每天开通直达昌北国际机场的班车15班,基本上都是满客发车,这还不包括接送旅游团队的大巴及公务客车;与此形成差异的是,从九江长运每天直达九江机场的班车仅有2班,而且乘客寥寥无几。

  “机会并不是没有。”姜忠元表示,以广州航线为例,如何吸引广深珠港澳旅客来九江,是实现各方多赢的重点。一方面这对航空业发展意义重大,另一方面能够带动当地消费。“目前九江机场至广州的航班每周只有两班,我们可以依靠昌北机场的航班密度进行联合营销。以往广深珠港澳的旅行社组织到庐山旅游,都是由昌北机场进出。关键是要解决旅客昌北—九江的地面运输以及景区减免问题,做到花小钱赢大钱。”

  从地理区位来看,九江机场的辐射范围主要涵盖九江市区、九江县和庐山,以及安徽宿松和湖北黄梅部分区域。而都昌、彭泽的旅客在景德镇机场的辐射范围内,共青城、德安的旅客大多会选择昌北国际机场。“九江机场离昌北国际机场较近,对于我们来说,最理想的方案还是在保持现有机场平稳发展的同时,尽快规划一个新的机场,更多地辐射皖鄂两地,获得更大的发展空间。”姜忠元说。   (九江新闻网原文地址,











相关实体:

华东管理局

九江庐山机场

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