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民航局要求月底前航企与备降机场签保障协议

http://jipiao.oklx.com 2012年06月28日       
  一架飞机,从上海飞海口,到目的地时突然遇到暴雨,只好申请备降到其他机场。但两个机场都没有接受。找来找去,最后终于找到地方降落了,却已接近最低燃油标准了。  上述事件发生在今年的2月23日,该航班为隶属于中国东方航空股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)的MU2731,备降机场则是深圳的宝安机场。  四个月后,这一“备降门”事件经媒体披露,即引起了广泛关注,旋即引发公众对备降安全的疑问。  6月23日,中国民用航空中南地区管理局(简称“民航中南局”)发布消息称,已及时对事件进行调查,对相关责任单位实施了行政处罚,并表示绝不姑息此类事件。  而在该事件发生后的2月27日,中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)已在民航内部对该事件以内部通报,并要求各地民航管理部门就备降保障立即开始持续、有针对性的调研检查。  民航局要求,至六月底前,各航空公司与选定的备降机场务必签订有关航班备降的保障协议。如今,机场、空管、航空公司围绕保障航班安全备降,已陆续建立了联动机制。东航引爆“备降门”  东航MU2731航班执行上海虹桥至海口航班,于2月22日晚间10点50分在虹桥机场起飞,飞行时间预计2小时41分。第一备降机场为深圳,预计备降飞行时间52分;第二备降机场为三亚,预计备降飞行时间35分。  23日凌晨1点半,MU2731航班在海口美兰国际机场附近时,在决断高度看不到跑道,机组被迫执行复飞任务。  复飞后,鉴于深圳宝安国际机场是第一备降机场,天气状况较好,且机组对该机场飞行程序较熟悉,加之三亚无法解决旅客住宿,机组决定备降深圳。  1点49分,飞机进入广州区域,机组向广州区管申请备降深圳,管制员答复,“除非紧急情况,深圳不接收,接收落地后不能加油,不能下客人”。  MU2731航班机组向管制员通报飞机燃油情况和续航时间,同时请求管制员帮忙协调其他机场备降。  1点52分,广州区管告知MU2731航班机组可以备降广州,并通报了广州天气情况(属边缘天气)。机组决定备降广州。  2点整,广州区管通知机组广州天气变差,已低于落地标准,机组决定返回深圳备降。  就民航系统来说,空管系统实行“分级管理”的体制,即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省(市、区)局以及航站。  进近管制被业内人士戏称为空中的交通警察,管制从机场塔台至距离飞机场50-100公里范围内,从航路交通管制中心把飞机接收过来,并将其引导到所管辖的一个机场中。  负责深圳机场管制服务的是珠海进近管制中心。此外,它还负责着珠海三灶机场、澳门国际机场、南头直升机场和九州直升机场的交通管制服务。  2点5分,珠海进近管制中心告知MU2731航班机组,深圳机场限制接收备降的消息后,要求机组直接协调深圳塔台。  塔台是机场中的航空运输管制设施,用来监看和控制飞机的起降,并向机组提供关于风、气温、气压等气象要素和机场上有关飞行的情报。  随后,MU2731航班机组将目前处于紧急油量边缘的情况告知深圳塔台,并再次请求尽快协调落地,但塔台仍答复“你宣布紧急情况,我们就接收”。  2点12分,机组经过多方申请,方才得到深圳塔台的备降许可。  2点24分,飞机在深圳机场安全落地,剩油2.6吨。所幸,这一油量尚未低于最低燃油标准。  事后的5月3日,民航局做出了对该事件的处理意见,认定“深圳机场应对这一起飞行严重不安全事故负主要责任”。备降机场如何选择  事实上,广深机场“备降门”事件并非孤立个案。2008年,民航局的相关通知就曾提及备降机场因地面保障能力不足、停机位紧张,而拒向有关航班提供备降的情况频频发生。  萧山机场的一位人士告诉时代周报,备降遭拒的事件全国发生过多起,他身边也有负责飞行任务的朋友遭遇过类似“备降难”的先例。  “(有朋友)执行飞南京的任务,因为雷雨无法落地,就申请备降合肥,但上海区调一个劲地说合肥机场不同意,没有停机位,除非航班宣布紧急情况才能去。当时周边的机场天气不好,去远的机场备降油又紧张,最后是好不容易才备降。”  上述人士坦言,一些机场本身容量小,无法接纳大量航班备降,尤其是上海附近的杭州、南京等机场,繁忙时期停机位很紧张,有时甚至上海的备降航班还可能飞到青岛机场。  和正常降落不同,备降机场所需要提供的服务项目、流程,机场和航空公司的分工往往模糊不清,于是机场更容易造成旅客的不满。  此外,有些机场优先保障基地航空公司(每天以该机场为基地组织航班)的飞机驻扎过夜,即便存在空余机位,也会留给基地航空公司。  排除客观因素,部分机场不情愿接收备降航班,仍有主观上的畏难情绪,“备降航班有些是长时间的延误,部分旅客情绪较为激动,容易发生和航空公司的冲突,机场感觉处理棘手。”萧山机场的该人士分析。  按照中国民用航空规则中的明确规定,航班在起飞之前,应在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。  而通常对目的地备降机场的选择,需经过航空公司的签派员、机长、空管、机场四方的沟通和协调。  海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited,简称“海航”)的一位签派员向时代周报分析,值勤签派员在选择备降机场时,会按规章和原则,“主要是考虑安全和经济,安全是第一位的,经济是减少备降的运行成本”。  具体而言,备降机场的选取范围是1小时航程画圈内所有可用机场,天气标准为预计到达备降机场前后1小时内,符合相关降落标准。  除了这两大因素外,每个航空公司还有不同的考虑,比如在备降机场有无分公司或基地等,有相应配套设施,并能最大限度地解决乘客的食宿问题,以便出现突发事件后,顺利保障旅客出行。  按照目前航班备降的管理程序,备降信息经由机组传到塔台,涉及空管部门,再传到机场,多单位人员层层传递时,很容易导致信息走样,而有些沟通不畅,也容易造成误解。  事实上,当天,东航的运控部门在得知MU2731航班在深圳备降遇阻、深圳“站调”答复不能接收的情况下,东航的签派员采取措施不主动,没有主动协助机组与深圳机场方面协调解决备降问题。  值得一提的是,就在东航备降门发生的2月23日当天凌晨,山东航空股份有限公司(Shandong Airlines Co., Ltd.,简称“山航”)青岛至海口的SC4648航班,同样是因海口机场天气原因备降深圳。  由于山航运控部门及时与深圳机场和空管部门联系,该航班未遇任何阻力,于凌晨2点35分在深圳机场安全着落。保障不力将受严惩  在“备降门”事件发生后,2月27日,民航局以“特级”明文电报的形式在民航内部对此事予以通报,并要求各机场公司吸取教训,采取风险防范措施,并明确规定,今后起如因备降保障不力造成的安全运行征候,将对责任方进行严厉处罚。  此外,民航局还要求,小型机场在非开放时段接收备降航班时,应事前与航空公司签订好备降协议,并做好各项保障工作。旅客需要在备降机场所在地过夜时,该航空公司的代理单位应认真做好旅客食宿安排等服务工作,相关机场应予以必要的协助。  在民航局强力督促下,民航各系统陆续开展有关航班备降的相关保障工作。华东局还特别成立了以局长沈泽江为组长的航班备降专项整治领导小组,对华东地区13个机场以及在这些机场运行保障的主要航空公司、空管单位做出专项整治。  安徽民航的一位人士告诉时代周报,该航已特别在5月11日召开了不正常航班应急处置和备降保障专项整治会议。  5月31日,海南空管分局管制运行部与海口美兰机场签订了新的备降航班保障协议。而在此前,民航局在北京特别召开了航班备降保障工作汇报会。民航局副局长夏兴华要求进一步规划全国民航备降机场,要在改扩建机场过程中考虑备降机场能力建设问题,合理布局航班正常停机位与备降停机位的比例。  “要为机场配备特种车辆以备不时之需;要提高机场备降技术;有关部门要在深入调研、充分听取地区管理局意见的基础上,适时调整机场的收费标准。”夏兴华这样说。   (《时代周报》原文地址)
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