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民航重组能否打破垄断

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
  我们毕竟是在已经经历20年改革之后来谈打破垄断行业的改革,我们需要应用在其他行业打破垄断的经验。改革不是私下里进行的事,它需要更多的透明度,改革是与特殊利益集团进行的一场博弈。

  ■胡鞍纲简历

  男,祖籍浙江省嘉善县,1953年4月生于辽宁省鞍山市。

  1979年至1988年先后在唐山工学院、中国科技大学、中科院自动化所获得工学学士、硕士、博士学位。1991年赴美国耶鲁大学经济学系做博士后,现为中国科学院、清华大学国情研究中心主任,清华大学公共管理学院教授。

  胡鞍纲是一位颇有影响的国情研究专家,他所撰写的国情分析报告对高层决策深具影响,也在海内外产生重大影响。

  ■新闻背景:五大集团浮出水面

  日前,中国民航总局局长刘剑锋在中国民航总局直属航空运输暨保障企业改革重组会议上宣布,按照“企业自愿、政府引导、发挥集团优势”的原则,中国民航直属企业航空公司和服务保障企业经过充分酝酿、协商,达成如下重组意向:

  以中国国际航空公司为基础,联合中国航空公司、西南航空公司组建新的航空公司集团,资产全部划归新的航空集团公司。重组后,集团公司拥有资产总额560.5亿元,拥有运输飞机118架,航线339条,员工2.03万多人。

  以东方航空公司为基础,联合云南航空公司,兼并西北航空公司,组建新的航空集团公司,资产全部划归新的航空集团公司。重组后,集团公司拥有资产总额473亿元,拥有运输飞机118架,航线437条,员工2.5万多人。

  以南方航空公司为基础,联合北方航空公司、新疆航空公司,组建新的航空集团公司,资产全部划归新的航空集团公司。重组后,集团公司拥有资产总额501亿元,拥有运输飞机180架,航线606条,员工3.4万多人。

  中国民航计算机信息中心与中国航空结算中心合并组建中国民航信息服务集团公司。集团公司资产总额53亿元。

  中国航空油料总公司与中国航空器材进出口总公司合并组建中国民航保障服务集团公司,资产总额106亿元。

  据了解,在前一段酝酿的基础上,上述企业今后将进一步协商制定具体的改革重组方案。至此,中国民航的五大集团正式浮出水面。

  对于被人们猜测已久的民航重组方案的出台,各界反映不一。民航总局宣传部副部长马松伟谈及这次重组时说,民航资产结构重组,主要是为了扩大我国航空企业的规模,提高企业的综合竞争能力。他认为我国民航企业的规模普遍较小,全国所有的航空公司飞机架数和座位加起来还不如美联航一家企业的飞机架数和座位多。航空公司规模越小,其运营成本就越高。实现低成本扩张和规模效益,是国外航空企业追求的目标,近年国际大航空公司也着手兼并联合,重组是顺应潮流。而此间有观察家指出,重组方案在国航、南航和东航之外又增加了航油、航材这样的集团使中国航空业更具垄断性。这样的重组方案一旦实现,不仅会导致抑制竞争而带来资源利用的效率低下,更重要的是,尽管这些受到扶植的大集团公司看上去更具备与国外大航空公司竞争的能力,但代价是国内新兴的、中小航空公司将首先受到挤压。

  在此,我们请到了著名经济学家、中科院国情研究所胡鞍纲博士做客本期“财富对话”。胡博士研究民航问题多年,他把民航重组描述为一场改革中的博弈。

  记者:继中国民航1998年首次出现亏损以来,业内外人士普遍把扭亏的希望寄托于民航自身的改革。现在,被外界猜测已久的民航重组方案终于公布,您认为此次重组的依据是什么?此次重组是否能提高中国民航的竞争力?

  胡鞍纲:我认为民航重组的前提条件是“政企分开”,也就是民航总局要与它的直属企业彻底分开。民航总局相当于一个“政府部门”,而企业应享有一系列自主经营的权利,第二步是民航企业在不再享有政府任何形式的优惠政策之后,从“隐性亏损”变为“显性亏损”,在这种情况下才能重组。而现在中国民航在政企没有完全分开的基础上进行重组,这是一个“倒置”的程序。

  重组的方案是要基于市场的重组而不是行政上的重组,它的原则应该是一种企业自愿的行为。同时,还要允许优势企业吞并劣势企业,并不一定大企业吞并小企业,因此,我认为重组的关键是要放开价格。只有价格体系不扭曲,没有政府的补贴,才能迫使亏损的企业与优势企业结盟。

  另外我有一个基本的观点是,所有这种垄断系统的改革权不应该在于这个行业,而是应该在一个国家的综合改革部门,否则,这个行业本身提出的改革方案就是使自身利益最大化的方案。

  记者:您认为民航的重组能给普通老百姓带来怎样的好处?

  胡鞍纲:政府的职能转变是有一个过程:在计划经济前提下,它要保护生产者利益,而在市场经济条件下,它要维护消费者利益。为什么是这样?在民航市场存在一个信息不对称的问题,消费者处于信息不足的位置而生产者享有信息。比如我要买飞机票到深圳,但是我并不知道飞行的质量如何,包括飞机的安全性如何?是否会准时?消费者面临“福利损失”。因此民航改革首先应考虑到如何采取措施保护处在信息劣势的消费者。

  记者:在公布重组方案之后不久,我们看到民航总局“新增8条打折航线,最高折幅6折”的消息,这是否可以看做民航企业强化市场竞争的一个信号?

  胡鞍纲:从相对价格水平来看,中国航运价格水平在世界上是极其昂贵的。以中美两国比较为例,按实际购买力平价计算,中美人均GDP之比为1:8,如果单位里程机票价格之比是4:1,那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32:1,即中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。

  航空市场我们定义为一个竞争性的市场,它的供求关系,它的票价一定是根据市场价格而不是垄断价格。根据我的计算,由于民航业制定垄断价格导致消费者福利损失在75亿元至100亿元之间,所以我认为行政垄断本身就是一种腐败,腐败的定义是什么——滥用公共权利谋取私利,私利可能是官员个人利益,更多地在垄断行业体现为集团利益的特殊利益。它不会创造新的财富,而是将消费者的福利转向生产者或垄断者,所以民航体制的改革面临一种根本的选择——是市场化还是维持计划体制?从去年起,采取国际通行的“一张机票多种折扣”的机票打折方式,实际上就是供求关系基于市场化转变的尝试。当然它的基础是安全。

  从另一方面看,我们现在既然可以在制造、电信、保险业等引进外资,也应该考虑让外资进入民航业。民航本身是一个国际化的交通运输系统,它面临一个更加开放的市场,所以,重组的结果应该是形成若干个基于市场的公司,导致民航业从“春秋时代到战国时代”的转变,也只有经历了这样的过程,才有可能在经济全球化到来时参与国际竞争。

  记者:在这次公布的重组方案中,只涉及到民航直属的11家航空公司,那么其他地方航空公司如何面对新组建的“三大集团”的挑战?

  胡鞍纲:就目前公开的消息,此次民航重组仍存在问题。首先,被重组的11家直属航空公司恰恰是一些产权不清的利益集团,如前所述,它势必对民航改革的方向、动力、程序、目的产生影响。就目前的重组方案看,新成立的航油航材,机场集团反而更强调了它的垄断点。这不禁使我们进一步质疑,对垄断行业进行改革,究竟应该由谁来改?我认为民航的改革至少应该涉及这些因素:要国家综合部门(如国务院体改委,国家计委)来领导;要有第三方,即专家学者的参与;要有代表消费者利益的部门参加,有机场参加,有民航企业参加,这必然包含地方的航空公司——这样的改革方案才有意义。我们现在所担心的是在打破垄断行业的过程中产生新的垄断,从而使改革流产。我们毕竟是在已经经历20年改革之后来谈打破垄断行业的改革,我们需要应用在其他行业打破垄断的经验。改革不是私下里进行的事,它需要更多的透明度,改革是与特殊利益集团进行的一场博弈。
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