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迎战高铁 台湾航空业降价伤体质

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
1997年之前,当时台湾岛内航空客运量还在上升阶段,各航空公司都拉大引进客机的机位等级,中华航空公司董事长李云宁当年还是远东航空公司的总经理,但远航购买第一架波音757客机抵达台北松山机场时,他仰头看着这架价值5,000万美元的客机,竟然叹息直说“可惜啊!”

  [b]昂贵客机便宜用[/b]

  波音757可搭乘200名旅客,是当时岛内航线最大的客机。而全世界没有一条飞行时间仅有40分钟的航线,却用到这型可以直飞7小时的机种。在国外,这类航线最多是用70座级的螺旋桨客机。难怪李云宁会叹息。

  复兴航空也不落人后,引进180座级的空中客车A321客机,而且还拿下个“全球第一”。复兴航空董事长范志强说:“我们引进时间比外国同业晚了两年,但达到更换起落架标准的次数却在全球排第一。”由于北高线、北南线的飞航频率过高,别人一天两次至三次降落,复兴航空每天约有次起降。

  不只远东航空和复兴航空,华信、立荣两家航空公司也跟着引进。昂贵的喷射客机,已成为吸引旅客上门的基本条件,1,200万美元的70座级螺旋桨客机只能放在次要航线。

  1998年以后,由于岛内航空市场景气一路滑坡,高工本的喷气客机反而成为航空公司的沉重负担,尤其在岛内企业陆续移往海外,以及遭逢全球经济不景气压力,营运赤字出现时,各航空公司为维持营运局面,首先想到的就是降低机队数量,但时机却很不利,因为国际市场已经是供过于求。

  [b]出租异乡当外劳[/b]

  这四家航空公司除了卖飞机,还采取“售后租回”的策略,若租期届满,时机还是不好,就不续租。只是到当前为止,四家航空公司还在卖飞机。

  因为飞机运能过剩,想卖又乏人问津,干脆就想办法出租。立荣航空和远东航空就因此到异乡当“外劳”,立荣航空有两架客机甚至远赴埃及“打工”,而远东航空客机和空勤组员,不少已经披上澳门航空的外衣。

  为了迎战明年高铁这个新的竞争对手,降价或者侃价是最容易被想到的策略,但是岛内航空业者已经没有这项筹码去对付高铁,如果还要降价,等于是加速削弱体质,可能撑不到两岸通航或开放大陆人士来台观光。

  翻开最近几年六家台湾籍航空公司的营运报表,四家飞岛内线的业者中,除了复兴航空因为半数营收来自台澳地区航线,近年才没有亏钱,其余业者不仅赔钱,而且赔得很惨。

  复兴航空、立荣航空和远东航空的每股净值,现都只剩余5元上下,也就是说股东的投资工本已经折半。以岛内线龙头的远东航空为例,在岛内线市况最好的86年底上柜,挂牌初期出现的最高价59元,现在只剩余7元上下。

  财务状况一路滑坡,合并未尝不是一个选项。远东航空及复兴航空的大股东——中华开发,就希望促成这门“亲事”。但是合并后谁是存续公司,谁是消灭公司的面子问题,就很难摆平。

  [b]想合并困难重重[/b]

  虽然台湾民航局提出奖励诱因,也保证不会因为合并而拿走消灭公司的航班额度,但范志强说:“合并问题很多,包含机队集成、资产计算都很烦人。”

  华信航空和立荣航空虽然被认为并入各自的母公司最理想,也最单纯,但母公司中华航空和长荣航空可不一定这样想。因为两岸布局是最大考量,子公司毕竟还是独立法人,在两岸未尚通航前,多一张牌照,就多一个出线希望,进可攻退可守。

  面对“高铁大军压境”,台湾岛内航空业者知道前面的路愈来愈窄,却很难拟订有效的因应对策。航空业一直问政府“怎么办?”,一直没有收到明确的回音。
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