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朱士新:让飞行安全畅通

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
走进朱士新的办公室,几乎占据了他身后的一面墙壁的沪杭地区空域结构图映入记者的眼帘,在这幅图上,以代码标注的航路和机场交织、交汇,形成了一张“蛛网”。

  看到这张图,很容易让人想起朱士新给记者的华东空管局空管中心画册上第一页的那句话:“那是一片天空,那里布满了密集的航线,我们魂系蓝天,我们维系着飞行安全。”

  1986年从民航学院毕业后一直在华东空管局从事空中交通管制工作的朱士新对“空中交通警察”这个职业感情很深,体会也很深。他心中装着的不仅是他身后的那幅空域图,还有那每天都在图中空域里穿梭的1000多架次航班,十几万名旅客……

  朱士新告诉记者,民航空中交通管制服务的责任就是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞,维护和加快空中交通的有序流动。简而言之,就是保证安全第一,维护空中秩序,加速飞行流量,满足航空需求。

  指着他身后的那幅图,朱士新告诉记者,华东空中交通管制中心和华东空管局于1997年2月同时设立,其前身为1988年民航体制改革时成立的华东航务管理中心上海指挥调度室。目前其区域管制区内分布着近20个民航机场,区域管制室平均每日保障各类飞行1000余架次;其进近管制区内分布着5个民用机场和5个军用机场,与之相应的进近管制室平均每日保障750架次的飞行任务,日高峰流量达到850架次。同时,华东空中交通管制中心在上海虹桥机场和浦东机场还设有塔台管制室和飞行报告室,分别负责两个机场范围内航空器的开车、滑行、着陆及其有关的机动飞行管制工作。

  朱士新的职业生涯可以说是与华东空中交通管制中心同步的,他亲身经历了上海民航空中交通管制事业乃至整个民航空中交通管制事业的变迁。今昔对比,他感触颇深。回想1986年他刚到民航时,上海地区的飞行流量很小,管制手段也很落后,仅有一部雷达,管制人员的素质总体也不是很高。那时候总盼着过节,可以好好休息,现在是怕过节,一到过节,不仅不能休息,而且要加班。因为航空公司加班包机很多,空中交通管制的安全压力就更大。

  保障飞行架次量的变化,必然引起空中交通管制方式质的变化。朱士新介绍说,上海民航的空中交通管制经历了程序管制、雷达监控条件下的程序管制和雷达管制三次质的飞跃。2001年,上海进近管制区域内实施了雷达管制,航空器最小管制水平间隔缩小到10公里。目前,京沪、京广航路已经实施了雷达管制,京、沪、穗三地之间的航路也即将全部实施雷达管制。上海浦东机场的塔台管制室装备了国内最先进的场面监视雷达,能够精确探测机场跑道、滑行道和停机坪上飞机、车辆的活动情况。2001年10月浦东国际机场正式启用了II类仪表着陆系统,管制员能够在跑道视程极差(不小于300米)的情况下仍然为航班提供管制服务。

  空中交通管制设施的更新、手段的变革也对管制人员的综合素质提出了更高的要求。朱士新告诉记者,目前,华东空中交通管制中心97%的管制人员具有大专以上学历。他们都经过了严格的养成教育和岗位培训,并通过相应的考试,取得了空中交通管制执照。管制人员的管制理念也从过去的重在管制向重在服务转变。去年11月,华东空中交通管制中心在全民航首创了“空管对外开放日”,邀请国内外的航空公司飞行、签派人员与管制人员进行交流,增进了双方的了解,强化了管制人员的服务意识,也开阔了管制人员的视野。

  随着上海机场向亚太地区航空枢纽港迈进步伐的加快,随着位于青浦的上海区域管制中心的建成使用,新的设备、新的理念将付诸民航华东空中交通管制的实践当中。朱士新相信,华东民航的空中交通管制事业将迎来大发展的黄金时期。 
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