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拒绝廉价 民营航空公司如何在夹缝中求生存

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
  在寄希望于靠低成本运营取胜暂时无法实现的同时,又要面对业已形成的三大国有航空集团的市场垄断,在相当长的一段时间内民营航空必须学会如何在夹缝中求生存。

  2005年可谓民营资本的飞天“元年”,奥凯、春秋、鹰联三家民营航空公司振翅飞上蓝天,实现了民营资本天空掘金的梦想。而获得民航总局批准筹建的民营航空公司还有十余家,排队等候审批的则更多。

  然而,在对天空的渴求和资本狂热追逐背后的景象却和现实大相径庭,至少现在没有改变的迹象。但这丝毫没有动摇中国首家民营航空——奥凯航空董事长刘捷音掘金航空业的决心。

  规模窘境

  从成立之初的叫嚣,到现在的回避,民营航空开始拒绝廉价航空这个称呼了。国航的专家直言不讳:“什么叫廉价航空,廉价航空是建立在什么基础上的,这些航空行业的‘婴儿’根本就不知道。”以小搏大而著名的美国西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔有一句名言:“飞机要在天上才能赚钱。”

  民航是典型的规模效应行业,而到目前为止,以奥凯航空为例,只有两架飞机在飞10条航线,根本难以形成规模效应。根据民航业的经验,飞机数量要达到5架以上,其调度周转的规模效应才会有所体现。

  然而,已经投入运营的三家民营航空公司的规模分别是:春秋航空、鹰联航空两家公司,注册资金分别为8000万元人民币,是民航总局规定的最低限额,目前分别拥有1架租赁来的空中客车A320客机;奥凯的注册资本最高,为3亿元,但飞机也只有两架,是从韩国租借的。

  正在申请筹办之中的各类航空公司不下10家,但规模都很小:由均瑶集团、三峡航空旅游投资有限公司共同出资组建的东部快线航空公司,注册资金1.5亿元人民币;武汉的东星航空公司,注册资本也只是8000万元人民币。

  由于规模上不去,民营航空降低人机比例的初衷,迄今无法实现。眼下奥凯航空由于只有两架客机,人机比常高达300∶1。董事长刘捷音表示,奥凯航空计划将人机比控制在80∶1以下,这需等公司上了规模才能实现。

  成本困境

  众所周知,民航业是资本密集型行业,对规模和安全的要求都很高。目前获准筹建和正在申请筹建的民营航空公司的注册资本普遍比较低,大多刚刚满足最低8000万元的注册资本要求,资本是关系到民营航空公司今后能否真正异军突起的关键。

  难以有效控制成本和航空技术人员的缺乏,将是民营航空所面临的最现实问题。

  目前我国航空公司运营成本中80%属于不可控的刚性成本,包括航空器材、航油以及机场起降费等价格仍受严格管制。而人才匮乏亦令民营航空头疼不已,培训一名合格飞行员需要10年时间,培训费400万元以上,即使从国有公司“挖角”,根据规定还要缴纳上百万元的“转会费”。对此,奥凯航空也是一愁莫展。

  不过,也有乐观者认为,如果民营航空能够发挥民营企业的成本控制优势,他们将成为这个行业的鲇鱼。对此,刘捷音则分析说,在航空运营总成本中,航空公司不可控制的部分所占比例高达80%,包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等,仍然是由传统体制所控制。而可控制成本,包括工资、福利等费用等,大约只占20%,压缩的余地很有限。

  此外,民营航空公司还将面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制。在如此条件下,低成本航空必然无法有效开展。

  但刘捷音并没有说低成本永远走不通。而是说:“中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟。”实际上,国家在政策上已经开始改革了,比如:燃油市场将开放,中航油独家垄断的时代即将结束,竞争必然导致成本的降低。

  政策迷境

  飞机购置是航空公司最大的开支。刘捷音认为这方面的问题是:民营航空公司在飞机引进方面没有自主权,因此无法规模采购以享受折扣优惠。实际上,目前民营航空公司规模小,相互之间没有联合,购买飞机各买各的,一次也就是一两架,自然享受不了折扣优惠。民营航空公司迫切需要兼并重组。

  对于民营航空公司来说,支线航空是进入市场的一个切入点。通过可行性分析,奥凯认为目前普遍亏损的支线,依然存在盈利空间,但要取决于两大因素:一是在外部环境上,国家政策要支持;二是在内功上,要加强管理,提高效率,改进核算方式。

  但是,目前发展支线航空有许多不利因素:2002年9月机场收费调整后,对50座支线喷气客机收取的费用增加了29%;对进口支线飞机征收的23%的高额关税给航空公司造成沉重负担,而干线客机的税率是6%。这些是歧视性的。

  经营绝境

  去年2月,国务院发布支持非公经济发展的“36条”政策,包括民航、能源等垄断领域向民营资本解禁。民航总局4月出台并于8月15日施行《国内投资民用航空规定》,彻底向民营资本打开了天空。

  但是,以奥凯为代表的民营航空不得不面对以三大航为首的国有航空公司的竞争压力,不得不经受航权开放之后外资航空巨头的冲击,今后相当长一段时间民营航空只能在夹缝中求生存。

  业内有关专家指出,中国民航业的潜力毋庸置疑,民营资本的大举投资也无可厚非,市场是最好的裁判。就像美国天空开放后成百上千航空公司涌现,经过数十年大浪淘沙,最后活下来并做大做强的乃是极少数。而这样的竞争淘汰过程,也会出现在今后中国民航事业的发展中。

  “民营航空公司在规模上本来就不具备优势,如果再采用传统航空公司的运营模式,盈利非常困难。”上海申银万国证券研究所航空分析师李树荣坦陈。她甚至不建议民营资本大举进入民航业。

  在如此困境之下民营航空仍然痴心不改,难怪悲观论者把民营资本投资航空业比作飞蛾投火。但在刘捷音心中仍然憧憬着美好的未来:在生存和发展之间,竞争和求变之际,其可见的未来,正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。

  (东方微巨传媒策划机构供稿)
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