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无法实现换股联合 “东新恋”已经陷入僵局

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  尽管目前东航和新加坡航空公司(以下简称“新航”)仍旧对股权合作一事三缄其口,但有最新消息证实,两家公司长达3年之久的谈判目前已经陷入僵局。

  此前业界普遍认为,“东新恋”进入冷冻期是由于东航上半年的巨额亏损,以及高层管理团队频频“出轨”,而使新航对东航的整体执行能力存在疑问。但记者了解到这场姻缘本身就是出于无奈,二者之间缺少根本的协同基础。

各怀利益目标

  对于新航来说,尽管目前仍然保持着快速发展的态势,但亚洲区内的竞争已经使其备感压力。长期以来,新航一直致力于航空中转业务的发展,连接亚洲、澳洲和欧洲市场成为新航最主要的收益来源,但随着亚洲区内航空业的发展,特别是更多远程客机的投入使用,已经使很多原本要经新加坡中转的旅客改变了自己的航程。

  新加坡航空公司中国区总经理李立兴6日向记者表示,目前以迪拜为枢纽的阿联酋航空公司已经成为新航的劲敌,“无论是阿航的资金规模,还是迪拜的地缘优势,都是新航以及新加坡所不能匹敌的”——目前阿联酋航空已经购买了43架空客A380客机和40多架波音远程客机,而迪拜又正是中东前往欧洲和非洲最佳的中转点。

  东航则希望利用新航的资源快速提升自己整个层面上的竞争力,在东航看来,尽管国际上具有同等实力的航空公司为数众多,但从“同宗同源”考虑,新航却是惟一的选择——两家公司无论是在文化背景、还是在拓展航空中转市场的定位上,都有着相似之处。但也是这种相似为现在的进退维谷埋下了伏笔。

  东航、新航股权交换,以“上海-新加坡”来抗衡京港互动,乃至与正在壮大的迪拜、吉隆坡、曼谷等亚洲区内中转枢纽进行抗衡,就成了“东新恋”的核心。

缺乏协同效应

  不过今年6月,国泰国航的股权交换,则给“东新恋”带来了另一番压力——股权交换后,国泰、国航、港龙三合一的联盟将榨干利润丰厚的上海-香港航线。

  而在北京、香港南北中枢同时夹击地理位置在中间的上海枢纽,也使东航在浦东机场的航线网络建设产生负面的影响;同样,大量中国旅客转由香港飞赴欧美,也会给新航带来无法挽回的损失。

  民航专家李伊认为,营运协议“将五星(国泰)、四星(港龙)和三星(国航)的利益捆绑在一起,鉴于大陆市场的重要程度,迫使五星、四星放下身段把三星的档次迅速拉上去。将有助于逐步解决长期以来困惑中国航空公司国际长航线竞争力低的难题。”尽管东航、新航的运营思路有很多相似的地方,但两家企业的协同能力方面却不容乐观。“新航在国籍、地理位置、大陆航线网络上与国泰相差很大,因此东航-新航之间所能产生的协同效应从根本上就无法与国航-国泰相媲美。”李伊认为,尽管新加坡地理位置是连接欧洲、澳洲的绝佳的中转位置,但这种航线网络结构事实上对提高东航在大陆的竞争地位没有很大的作用;同样对新航来说,中国也只是单一的客源国,而并非绝对生命线,因此东航对新航的市场的补充也十分有限。

换股难行

  “东航很难与新航进行股权交换,这是早就注定的现实”,中信建投分析师李磊如是说。

  根据三季度的报告显示,S东航(600115)的股本结构,在486695万股总股本中,国有法人股的所占比例为61.64%。但目前东航还没有进行股改,如果按照“十赠三”方案计算,东航国有法人股的比例还将下降约2个百分点(股改后法人股比例为59.79%)。

  李磊就此表示,由于东航一类的国有企业必须保证国有股的绝对控股地位,因此东航可用于转让的股权份额不足9%,这显然是新航所无法接受的。“如果通过政策突破,使新航能够依照相关规定获得东航25%的股份,但东航持有法人股的比例将低于35%的相对控股下限,因此政策上突破的可能性并不大。”10月下旬,花旗银行发表的一份报告称并不看好东航、新航之间的股权交易,报告分析指出,新航的入股比例不能超过25%,双方也不能产生足够协同效益。同时在东航资产总值远超新航的前提下,两家公司即便进行交易,二者在业务上也存在一定难度。

  而另一方面,在此前的两个月间,东航已经对其集团公司、股份公司的高管层进行了大规模的调整,按照规律,高管的更替势必会在一段时间内进行企业中层的任免,并对前任的一系列经营思路进行重新的规划。“东新恋”陷入僵局也倒是顺理成章的事情了。

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