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解决民航发展与环境保护的矛盾:滨海建机场是个办法

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
二战结束以后的55年里,全球航空客运量一直在上升。根据国际民航组织(ICAO)统计,1945年时客运量的数目很小,到1999年,总数已达15.6亿。

  航空客运量增长曲线也曾一度中断。最引人注目的是在1990—1991年的海湾战争期间,客运量下降了大约3%。在随后的1992—1993年出现了零增长。航空运输业复苏后的1993—1994年,客运量上升了8%。1999年年增长率是6%。

  国际航空运输协会(IATA)在其最近的年度报告中预测,到2003年,年客运平均增长率是5%。

  假定世界经济状况一直保持稳定,在2010—2015年间,全球通过机场的年总客运量至少达到32亿,15年后会再增加一倍。这就是全球机场当局所要面临的问题。

  每一名顾客乘机旅行,至少要做两件事———离港和到港。因此,这意味着,去年15.6亿乘客到港离港超过30亿次。同时,货运总量大约是6075万吨,飞机起降超过5800万架次。

  上述数字显示,全球航空运输业面临着一个巨大的问题,那就是要如何应对如此之快的客运增长。

  候机楼、停机坪、跑道、与公路和铁路运输相衔接的路线都需要增加。如果修建新机场,这些新设施在何处增加,已成为许多发达国家异常严重的问题,尤其是美国、西欧、日本和亚太地区一些拥挤的地方。

  除此之外,还有日益严重的环境压力。兴建新机场,不可避免地会受到当地人的反对,因为随之而来的是飞机的噪音、散发出的光热、地面交通拥挤的增加。新机场辅助性服务所需的建筑空间也同样是个困难的问题。

  伦敦希斯罗机场增建5号航站楼计划,就遭到了众多人的反对。因为新航站楼将会影响伦敦西部及其周边很大一片区域。

  经济的全面发展,不可避免地会出现机场设施需求的增长。与之相关的环境、政治和社会自身等问题也得到了强化而且变得更加难以解决。

  这也是是否要生产更大型飞机所争辩的基本问题之一。预期在2005—2006年,空中客车公司生产的A3XX系列飞机,其座位可达500个,远程机座位可达700个;波音公司的747-400型飞机将有500个可拉长的座位。这种大型飞机的设计在目前已达到了顶峰。

  通过环境、运输等部门,英国政府目前在准备一项政策文本,从整体上,对全国未来30年机场的发展进行规划。

  经过一番研究而形成的无论什么决议和方案,其计划与落实之间,往往需要10至15年的时间。

  伦敦希斯罗机场5号航站楼计划,是10多年前提出的。时至今日,它的规划进程还是不甚明了。

  英国的4年公共规划调查报告,有望明年出台。它很可能是一个庞大的文件,需要一段时间来整理。

  人们广泛关注明年春天的普选,英国政府是不可能匆匆忙忙做出任何不招人喜欢的决定的。即使5号航站楼计划得到批准,来自环保和政治等方面的反对呼声也不会少;投入使用,也可能要等到2006—2007年的某个时候。如果得不到批准,航空运输方面,还可能会不顾所有相关的环境、政治、社会和经济等问题,在东南部的Stansted、Luton和Manston投标兴建其他的机场。

  世界上其他地方也存在类似的问题。一些地方处理此类问题颇具启发性的方法也在被采纳。

  日本已接受了近海机场这一机场的兴建模式。大阪海湾的关西机场和Nagoya南部Ise海湾的Chubu机场,正是典型的近海机场。而香港的新机场则建在了Lantau的开垦地上。尽管近海机场也存在一些问题,但是,欧洲还在研究这一方式,以拓展阿姆斯特丹史基浦机场。

  在英国,Maplin近海机场计划在20世纪70年代早期就被否决了。问题在于近海机场的造价太高,难以适应交通运输的需求。

  结果,英国东南部交通运输量的增长,超过了当时的预测。最终,为了满足运输量增长的需求,英国在Maplin机场设施上的花费,远远高出其近海机场规划的费用。
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