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从美国机场发展看中国航空枢纽港建设前景

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
美国是航空业的诞生地,也是航空业最发达的国家,其运量占全世界总运量40%以上,航空业务量为我国的20倍。本文通过对美国机场发展的历史经验的分析,对我国航空枢纽港建设的前景进行展望。

  

  美国机场中枢结构形成的产业背景

  作为一个复杂的、涉及现代航空产业各个组成部分的营运体系,中枢结构形成的过程,是骨干航空公司选择中枢机场的过程和中枢机场成熟的过程。这个过程的开始,是美国1978年的航空放松管制。

  商业航空的发展进入20世纪70年代,政府严格管制的种种弊病已经暴露无遗。低效和浪费成为航空的同义词,航空管制政策成为众矢之的。经过长时间的准备和争论,1978年,美国国会通过了《航空放松管制法》(1978AVIATIONDEREGULTIONACT),废除了负责航线审批、运价制定和服务监督的民用航空署(CIVIALAVIATIONBUREAU),在市场准入、航线设置、运价制定这三个航空公司经营管理的最主要方面,实行了全面的放任主义。

  航空放松管制政策给航空业带来巨大的变化,它造成了半个世纪中航空运输体制上的一系列重要的转变,也促成了航空运量惊人的增长。这一发展的主要途径,便是中枢结构作为一种营运模式的生成和成熟。以70年代末期亚特兰大为始,美国先后形成了七大航空公司的29个中枢网络,构成一个完整的运量市场资源开发体系,到1999年全美国的航空旅客运量达到了12亿人次,这12亿人次运量中,90%以上是通过这个中枢体系完成的。

  从1978年—1990年,美国航线网的扩展有目共睹,而美国航空旅行的方便、快捷程度是显而易见的。美国国家科学院交通问题研究署对航空业做了综合性的研究报告后,出版了题为《变革之风:航空放任主义政策施行之后的航空运输》的研究报告。根据这一报告,1977年—1989年的12年里,航空旅行的人数增加了将近一倍。相比之下,在1968年到1977年的9年中增长的幅度只有50%。研究还表明,1977年全国只有百分之十几的人做航空旅行;而1988年,则达到25%。这些统计数字说明了航空放任主义政策的确带来了较为低廉的票价并扩展了航线网。

  无疑,放松管制的环境造成了航空运输产业和运量的巨大发展。

  

  美国机场中枢结构的特征及变迁

  一般而言,中枢可以分为三个主要的类型。其一是国内中枢,例如美国的丹佛、辛辛纳提、盐湖城。其二是典型的国际中枢,例如新加坡、东京成田、阿姆斯特丹。这种现象主要是由于地域因素。以及由于地域因素而造成的航权结构所造成的。由于美国是一个地域广阔的国家,纯粹的国际中枢较为少见。第三种中枢是复合中枢,例如希斯罗、杜勒斯、芝加哥。

  中枢结构的组织和营运虽然比较复杂,但是它的核心是机场(主要是基地航空公司以及它们的战略合作伙伴)的航班集群(BANKS)的质量。航空公司组织航班集群的过程,一般称为“BANKING”。目前世界上组织质量最高的中枢机场有能力连续保障10个以上的航班集群。

  以美国三角航空公司(DELTAAIRLINES)基地中枢亚特兰大为例。三角航空公司在亚特兰大机场所连接的78个直达通航点上,运用中枢结构营运技术,每天组织高达10个航班集群,集群的波峰质量达到80架次以上,由此完成1700个航班的合成,从而向4113个城市对运市场提供高周频、低成本(低票价)服务。

  中枢结构对航空运量增长的积极意义是显而易见的,正是由于超过70%的中转旅客,使得亚特兰大这样一个仅300万人口的小城市成为世界上运量最大的机场,1999年的旅客运量达到7800万人次,起降飞机76万架次(名列世界第一)。亚特兰大成为中枢结构作为航空市场运量增长和区域经济发展的最大动力源的最佳例证。无疑,如果没有中枢结构,这样的运量是完全没有可能的。

  除亚特兰大之外,美国首都华盛顿杜勒斯机场也因为中枢战略的成功而获益匪浅。位于华盛顿西南郊区的杜勒斯国际机场于1958年投入使用,由于距市区中心3公里的国立机场通航之后,将近25年运量长期不足,即使联邦法律限制国立机场的使用和流量,也没有使杜勒斯机场实现足够的运量。80年代中期,负责管理杜勒斯机场的管理委员会制定正确的远期发展战略,通过大量的准备工作,成功地说服并协助美联合航空公司建设杜勒斯国内中枢,杜勒斯机场的运量开始发生迅猛的、持续的增长。随后,委员会继续利用北大西洋公约航权自由化的历史机遇,积极促进建设杜勒斯复合中枢,继而在90年代末期又成功地抓住历史性的机遇建设区域喷气机中枢,杜勒斯机场从而成为20世纪90年代美国运量增长最快、经济效益最好的机场之一。

  尽管中枢结构的运量刺激功能、营运效益功能已经无人置疑,但中枢的形成却是一个较长的历史过程。放松管制政策实施之后,几乎所有美国骨干航空公司都经历了“迁都”的过程。

  美国机场中枢结构的变迁过程实际上反应了在中枢建立和完善过程中市场的决定作用,另一方面它也说明了美国中枢形成和演变的历史并不是预先政府当局或某些大型骨干航空公司的预先计划,它实际上是航空产业自由竞争的最终结果。

  

  我国机场中枢结构的前景与展望

  我国机场及基地航空公司目前的运营状况中国民航从20世纪80年代中期开始进入加速发展新时期,中国民航的旅客运输周转量在国际民航组织缔约国中的排列位次,已从1978年的33位上升到2000年的第6位。民航业的发展为中国民航由点对点航线结构向中枢结构转变积累了量的基础,但要实现质的提升还需要各方面的共同改进和探索。就目前的运营现状来看,我国航空公司的航线运营结构和机场的航班营运情况与中枢结构的运行还相差很远。

  就航空枢纽港而言,其营运状况由所有航空公司的运营情况构成,而其中基地航空公司在航班构成中占有绝大部分比例,因而基地航空公司的营运模式的转型也就决定了中国航空枢纽港建设的成功,和在国际航空市场中的地位是否能最终确立。

  但航空公司要改变其长期形成的运营模式不是一朝一夕可以达到的,它将是一个较为长期的过程。

  我国航空枢纽港建设中所面临的主要障碍

  目前,中国的航空公司和机场发展中枢所面临的首要问题是政策环境。现行的航空管制政策,无论是空域和空中交通管制,还是航线设置、运价管理,都不利于中枢结构的建设,或者说没有适当的航空管制政策放松,中枢结构将不能建立。

  中国建立中枢结构的另一个重大障碍,是航空公司尚未开始建立成熟的中枢结构发展战略。中枢结构的组织和营运是以航空公司为主实现的,中枢结构的规划和建设,需要基地航空公司与中枢机场共同的努力。中国中枢机场的雏形已经呼之欲出,建设中枢结构所需的政策环境、理念变革、人才储备,也在逐步的形成之中。中枢结构的建设和管制环境的放松,将是一个相辅相成的过程。随着民航体制改革的推进、中国航空公司集团的重组,中国中枢机场的建设步伐必将加快。

  除了政策环境的改进和航空公司经营管理方面有待提高等因素之外,机场系统的改革和设施、流程的调整,是我国机场中枢建设所面临的重要障碍。对于要确立枢纽港地位的机场而言,为基地航空公司组织成功的航班集群,需要提供必要的技术条件和支持。如在目前缺乏中枢结构的营运环境下,国际航班(外航和中国各个航空公司)在门户机场基本没有双向国际—国内航段无缝隙(SEAMLESS)中转服务的功能。在这方面,上海、北京和广州在其二期工程(浦东)、新候机楼(首都)、新机场(广州)的建设规划和对现有机场的流程改造中将可能率先得到解决,从而为中国中枢机场建设创造有利的条件。

  我国机场中枢建设的发展前景

  中枢结构的直接结果是航空公司经营效率的大幅度提高,带来运价的显著下降,从而也将极大地刺激运量的增长(因此有人从这个意义上称其为“运量发动机”)。有关专家曾用定量分析模型对中枢结构的确立将给浦东机场运量影响进行了预测,对于上海机场来说,这将是刺激运量增长效果最为显著的因素,因此上海机场集团将建设亚太航空枢纽港定为其长期的战略目标。

  民航当局领导和行业内各大航空公司和机场的高层管理目前均已经认识到中枢机场的建设和中枢航线结构的确立的重要性,《中国民用航空发展“十五”计划和十年规划》明确指出,中国中枢结构的建设,是民航下一阶段改革和发展的重点,提出要“强化首都、浦东、新白云3个机场的全国枢纽地位,成为全国性航空客货集散中心”,并指出浦东机场的最终定位是“国际大型枢纽”。中国各大航空公司和三大机场的领导,也在不同的场合和时间分别宣布建设中国的中枢结构。

  随着国内航空业的产业重组和国际市场竞争的进一步加剧,中国的中枢结构必然会加快建设的进度。从未来资源发展和增长的角度看,中国应当拥有也能够拥有多个中枢,从而形成与资源开发需求相适应的中枢集群网络。这也是民航总局在建设规划中提出首先确立三大枢纽战略的重要原因,但是,由于发展的时间、开发顺序、基地航空公司的成熟程度等方面的不同,这些中枢的主要功能、资源价值、成功程度等,也都会有较大的不同。

  航空枢纽与中枢网络形成后,以布局合理的中枢网络连接同等数量的通航点,意味着我国民航网络各条航线上的周频(航班密度)将大大增加,航空公司飞机利用率和航线网络质量的也将大幅度提高,旅客选择的余地更会大大增加,航空公司机型和成本结构得到优化,机场运量和起降架次将急剧增长。

  尽管美国航空业在“9·11”以后进入了衰退期,到目前为止,美第7(世界第14)大航空公司合众国(USAIRWAYS)航空提出破产保护,最大的航空公司美利坚航空(AA)决定减员7000人并减少机队规模及航班数量。

  但是美国民用航空业在组织航空资源(航班、航线、枢纽机场建设等)方面所达到的高度市场化和高效率依然是中国民航业未来努力的方向,尤其是中枢结构的建设和营运的经验将必然是中国航空公司和机场建设航空枢纽港的目标。当然,在具体的实施步骤和发展途径上可能会有差异,但在本质和基本特征上将是一致的,因为它在一定程度上代表和体现了先进生产力的发展方向,这一点不会因为文化和思维方式的差异而改变。
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