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漫漫十年“自由”路——记欧洲民用航空运输自由化的发展

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
由于全球经济一体化的影响,世界民用航空运输业自由化的发展已经成为了不可阻挡的趋势。在全球范围内,美国与欧洲是两个航空自由化比较成功的范例,但二者又截然不同。2003年是欧洲民航业航空运输自由化十周年,英国运输部负责国际政策的负责人MichaelSmethers先生在《欧洲民用航空会议杂志》上撰文叙述了欧洲民航业自由化的功过得失。本报编译了该文,以供国内专业人士参考。

  

  自由化酝酿成型

  欧盟的航空自由化并不像美国的放松管制。欧盟是将许多具有明显特点的各国国内航空市场整合在一起成为单一市场,从而改变了以前通过一系列双边航空协议所连接的市场格局。同时,民航业的单一市场也成为欧盟所有单一市场的一个组成部分。在当时,即将到来的经济衰退、许多骨干的国家航空公司成本高居不下,以及欧盟中一些主要机场的拥挤不堪等情况一直困扰着欧洲航空业,因此进行航空整合无疑被认为是一项极其大胆的改革方案。

  现在已经很难回忆起1993年欧盟建立单一航空市场前是何种不同的景象了。以前,一方面由于各国对竞争的态度不尽相同,因而每个国家的国内航空服务受到了不同规定的限制,千差万别。另一方面,欧洲区域内的国际航空又由双边航空协议规范,尽管有些协议相对宽松,但所有协议都包含着传统的所有权和控制权限制、市场准入限制、运力规定等;每一个国家只允许一家外国航空公司提供始发服务,而且常常受限于特别指定的航线;必须在国际航协的监督下决定国际票价,而国内票价通常都受到各国政府的管制。

  1987年,欧洲民用航空会议(简称ECAC)首先建议采取行动放松欧洲航空运输市场管制,其中包括在国际航空协议中允许部分运力和票价自由化。在此基础上欧盟开始了航空自由化的进程,清除了原先市场准入和竞争的机制障碍,创立了真正的单一市场。通过欧洲经济区(简称EEA),冰岛、挪威和列支敦士登等国也加入了欧盟的单一市场,瑞士则通过双边协议保持着其与欧盟航空市场的联系。

  第三套自由化方案

  1993年1月1日,著名的“第三套自由化系列方案”的实施使1987年开始的系列改革达到了顶峰。最至关重要的是,民用航空运输史上第一次由第三套方案引入了欧盟所有国家的航空承运人都建立共同的批准许可标准,并引入“欧盟航空承运人”的概念替代了原有的国家所有权和控制权限制。欧盟航空承运人是指欧盟中的航空公司必须由欧盟成员国国家或成员国的国民拥有绝大多数股权和有效控制权,任何满足这个条件的航空公司只要符合安全和财务规定,在欧盟成员国内有注册地和主要运营场所,就可以得到批准许可进行运营。一旦欧盟成员国授予运营许可,该航空公司几乎就可以在EEA的任何一条航线上实施航权,还可以根据其对市场的商业判断自主决定票价。

  自由化产生多赢效果

  几乎没有人否认欧洲的航空业自由化已经鼓励了创新,并推动了有利于乘客的竞争。尽管在过去的10年中航空公司的总体数量相对保持平衡,但还是出现了广泛的航空公司创立死亡的现象。1993年改革时就存在的航空公司如今只有刚刚超过一半还在继续运营,而许多目前运营定期航班的航空公司则是在1993年后成立的。事实上,自由化让许多新航空公司应运而生,并对那些传统的航空公司提出了挑战,激励了竞争。

  其中最重要的就是那些低票价且不提供全面服务的低成本航空公司的出现。目前它们已经占据了欧盟各国国内市场和整个欧盟区域内市场10%的份额,并且还在迅速拓展,比如瑞安航空和轻松喷气航空公司在欧洲就已家喻户晓。在英国和爱尔兰,低成本航空公司的市场份额更为显著。例如2001年,英国国内航空运输量的22%,以及英国至其他欧盟国家航空运输量的25%均是由低成本航空公司所占据的。

  航空自由化以来,欧盟内各国的定期航线数量,特别是国际航线数量增长了将近75%。尽管有些增长是因为以前部分包机航班转成定期航班,但增长的幅度依然相当可观。国内航线的数量也相应增加,但鉴于各国国内市场的成熟度,因而增长幅度相对较低,只有12%左右。

  值得注意的是,欧盟区域内国际定期航线的数量增加了3倍多,这表明了在这些航线上竞争程度显著提高。

  在过去的10年中,管制方式创新的真正赢家毫无疑问是欧洲的消费者。不提供全面服务的航空公司的出现改变了许多人对航空运输固有的看法,并且促使了那些资历年久的航空公司不断进行革新以应对竞争,这给消费者带来许多益处。在服务质量和服务类型上,乘客们比以前有了更多的选择。特别是对于休闲观光客和探亲访友客来说,他们在票价上的选择比以往更广阔了。据计算,自由化以来,欧洲的休闲观光票价按调整后的通货膨胀率计算下降了大约三分之一。

  框架依然存在缺陷

  有许多人预期,引入“欧盟航空承运人”这一概念之后,欧洲主要的航空公司会出现一次大规模的整合。但这种整合并没有发生。1993年以来,除了比利时航空公司和瑞士航空公司以外,欧盟其他国家航空公司都在独立运营。尽管大多数国家航空公司都成为全球航空联盟中的成员,但欧盟内部并没有出现人们所预期的航空联盟或航空整合。探究整合失败的原因可以看到,在现有欧盟自由化框架体系下,如果欧盟成员国家签署双边协议,而一家航空公司不是由指定国家的国民所拥有和控制,第三国就有权拒绝这家航空公司;如果几个欧盟成员国的航空公司进行跨境兼并和收购,新成立的公司在利用第三、第四航权上就会出现问题。2002年11月5日,欧洲法院的裁决使得欧盟成员国和欧洲委员会开始思索国际航空框架中的有关缺陷。(去年11月,欧洲法院判决英、德等8个欧盟国家和美国签署的双边航空协议中有关公司所有权、航线票价、订票系统等条款违反了欧盟相关法律,对没有和美国签署协议的欧盟国家构成了歧视,因此欧委会表示,如果欧盟作为一个整体与美国达成协议,一方面可以替代成员国与美国分别签署协议,另一方面可以继续保持跨大西洋航空市场的开放。———编译者注)

  目前,欧盟内部的航空市场从功能上看已经相当完善。而相比之下,全球航空市场依然被双边体制所束缚。这种局面最终会改变,但是过程定会相当缓慢。航空公司会发现它们仍旧在旧体制和限制性的环境下运营,很难使用自身的商业判断力依据经济状况的变化对自身进行合理的调整。ECAC和欧洲航空业目前所面临的任务就是走出欧洲的范围,采取有效的后续措施,建立一个真正自由化的全球航空环境。这虽然任重而道远,但过去10年中欧洲民航业自由化的经历可以提供一个坚实的根基。
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