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民航垄断的最后表演?

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
在貌似公允的方案背后,这种以行政手段来划分市场的方法,究竟是在保护谁的利益,又是在损害谁的利益?

  中国民航的又一个垄断性方案出台了。

  没有人敢说什么--至少表面上是这样。

  8月8日,一位民航总局官员向《经济观察报》的记者透露,中国民航的航线将做如下调整:取消非基地航空公司在京沪穗间的航班飞行;取消非基地航空公司经停这三大城市的航班和航线经营权;取消三大城市的基地航空公司经停沈阳、西安、昆明、武汉、成都及乌鲁木齐六城市的航班和航线经营权。

  什么意思呢?简单地说,就是当你打算从北京飞往上海或者广州时,售票处会告诉你,他们只有国航或者东航、南航的机票可以提供。

  按照这位民航官员的说法,此次调整是为了尽快建立枢纽机场、形成干线与支线的合理网络、并制止票价竞争。可问题是,在貌似公允的动机背后,以行政手段来划分市场的方法,究竟是在保护谁的利益,又是在损害谁的利益?

  难道这仅仅是巧合吗?此次航线调整所涉及的9大城市,恰好就是民航总局直属的9家航空公司的基地所在。而在另外一些被"忽略"的城市:海口、深圳、厦门、济南……"庶出"的地方航空公司所经营的航线将继续面临来自这些被保护者的挤压。

  垄断是垄断者的通行证,竞争是竞争者的墓志铭?

  "当我们试图进入一个新的市场时,遇到的不是门槛高低的问题,而是大门根本就是紧闭的。"一位不愿透露姓名的地方航空公司老总曾无奈地向记者诉苦。事实上,我们赞成通过市场竞争所达成的优胜劣汰,也赞成通过自由竞争所形成的自然垄断,但我们无法信服由行政力量所划分的市场格局的合理性。

  "作为管理当局应该是保护竞争,反对垄断的。但现实是,中国的某一个行业的规范都是由内部人自己提出的。基本上就是两点之间取直线,怎么垄断怎么做,这不是"e;应该"e;的路径。"中国科技促进发展研究中心房汉廷对记者说。

  航空运力的浪费和价格竞争的无序是事实。据报道,在国内目前实行联营的110条主要航线上,由4家以上航空公司共同经营的占74%,甚至还有8、9家航空公司共飞一条航线的情况。但是,究竟应该由哪种力量来做出这种排他性选择?以行政的意愿来化解市场的竞争成本--这种行政意愿又是缘于某种"亲疏"关系--显然是不公正的。

  缺乏中心城市的航线枢纽连结,是如海南航空这样的地方航空公司所无法回避的难题。尽管通过资本购并,海航已成功控制了长安航、新华航和山西航,但分散的支线节点仍无法形成有效的全国性网络。当然,如果在一个完全市场化的竞争状态中,海航本可以通过参股京沪穗的机场、甚至参股三大航空公司来实现航线枢纽的安排。但照目前的情况来看,这种做法的政策难度可想而知。而此次民航总局的航线调整方案,事实上已经排斥了地方航空公司经营干线的任何可能。

  这些地方航空公司会甘心做一个支线市场的经营者吗?

  事实上,不管它们愿不愿意,这种命运似乎已经被行政的力量所强行规定了。

  那么,民航总局的命运又是什么呢?按照既定的重组改革方案,三大航空集团挂牌后,将和民航总局脱钩,后者今后将主要负担起行业监管的职能,成为一个"君主立宪制"后的"国王"。行政角色的转换亦伴随着权力的丧失--对于这个已经习惯于行政思维的部门来说,此次的航线调整方案会是它的最后一次维护垄断的表演吗?至少在目前,我还未有这样的确信。
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