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吴念祖阐述上海机场未来 基金称权证如废纸

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  吴念祖用一连串的数字来阐述未来的上海机场(600009.SH)。

  这位前上海市政府副秘书长,如今是上海机场集团的掌门人,似乎对数字有着天然的偏爱。

  近两个小时的采访中,这位原市府高层对每一个数字几乎都是脱口而出。

  3月6日,记者在上海城市航站楼采访他时,上海机场股改后刚刚复牌。历经股改的“有惊无险”之后,吴念祖似乎并没有忘记那段奔波的岁月。

  “那段日子的沟通也让我们学到了很多。”吴说,“重要的并不是对价本身,而是让各方了解了公司的基本面。”

  “今年若有空,还想找机会和几个大的基金沟通。”吴说。

  摆在吴眼下的还有很多工作:未来是否继续保持增长态势?机构一直关注的整体运作方案、虹桥二期建设是否会给上海机场带来不确定性?

  30%套利

  套利猛于虎。

  “很明显,上海机场不可能支付77亿元为认沽权证行权。”一位基金经理说,“这意味着一年之内正股价格肯定在行权价13.6元之上,而权证将形同废纸。”

  市场却诡谲得多。

  先是3月2日上海机场复牌,竟然直落到11.88元,较12.55元理论除权价贴权5%。截至3月7日沪场JTP1(上海机场认沽权证)上市前,三天累计抛盘12亿元。

  3月7日,沪场JTPI上市,成为首只上市成交价格跌穿开盘参考价的权证。

  “部分基金公司前几日抛售正股,借打压正股价格抬高权证价格,以获取权证的套利。”一位基金经理说。

  截至3月10日收盘时,上海机场报收于12.05元,持续走低。认沽权证报收于1.797元。

  据多位分析师称,上海机场的绝对价值远在目前股价之上。国内机构中,中银国际给予19.44元的估值;中金认为绝对价值为18.68元;招商证券认为在13.50-15元之间;申万研究所则给出了一年内攀至14.50元的价位。

  几乎所有券商都在近期调高上海机场的评级,改为“推荐”或者“买入”。

  上述数值中,若取15元的中位值,较目前12元的价位,年内将有25%的上涨空间。而如果参照中金或中银国际的测算,上涨空间则高于35%。

  上海机场2005年实现主营收入26.8亿元,同比增长14%,实现利润13.89亿元,每股收益0.72元,同比增长8%。

  “未来增长可期,我们建成亚太航空枢纽的目标很明确。到2015年,上海浦东、虹桥两个机场旅客吞吐量将达到1.1亿人次,其中浦东8000万人次。”吴念祖说,“我们是目前国内有明确战略规划的机场。”

  申万认为,浦东机场在未来数年的起降架次和旅客吞吐量增长有望保持20%的幅度。

  虹桥二期是利空?

  也有令人担忧的话题。

  在2009年后建成的虹桥二期,是否会造成对浦东的分流?如果虹桥融资,是否会影响上市公司的利益?

  先说虹桥二期。

  申万分析师李树荣认为,虹桥的二期扩建违背了2004年初资产置换时关于航线定位和航班分配的承诺。李的疑问是,既然虹桥已经饱和,如果不扩建,那么今后的增量都由浦东机场独享,对浦东机场岂不更好?

  “认为虹桥会造成对浦东的分流,其实是外界的误解。”吴念祖说,“浦东和虹桥有着明确的区别定位,以浦东为主,虹桥为辅,建成后的虹桥二期,其旅客吞吐量最多只有3000万人次,但整个上海的客运不可能只有1.1亿人次。”

  吴念祖称,于去年动工的浦东机场二期工程于2007年底前才能建成,2008年方能使用。另外,即便是去年4月投入使用的浦东机场第二跑道,由于空管能力、空域等问题,其支持起降的能力也并未发挥到极致。

  这意味着,即便虹桥扩建,浦东机场也未必能消化得了增加的全部运量。浦东机场去年2300多万人次的客运量,已经超出候机楼原2000万人次的设计能力。

  李树荣分析,在虹桥二期建成后,上海两个机场将一共拥有四个航站楼、五条跑道。这相当于首都和广州机场都放到上海,产能那么多,但客流量增长不会是广州和北京的总和。

  “产能是严重过剩的。”李说,“虹桥二期的建设从长期来看是非常必要的,但是由于虹桥二期的建设时间过早,目前的规划是2009年底建成,会在2010年前后产生产能过剩的问题,如果推迟到2012年建设,就没有这个问题了。”

  吴念祖不同意这种观点。他说,在虹桥二期建成时,浦东的航站楼设计能力也只有6000万人次,随着奥运会及世博会的来临,运量可能超出预期。

  中金公司的一位投行负责人对此则表示,如果虹桥不扩建,部分客流很可能分流到萧山、南京等就近机场。

  根据上海市政府对虹桥交通枢纽的规划,上海市政府“十一五”期间将在虹桥建设大型交通枢纽,其中包括磁悬浮在此设站,连接虹桥机场和浦东机场,另有高速铁路站、直达浦东的快速货运通道、地铁二号线,连接浦东和虹桥机场。

  据吴分析,虹桥机场大型交通枢纽建成后,其角色相当于浦东机场在长三角地区设立的航站楼。江浙的客流将通过虹桥机场磁悬浮快速抵达浦东机场,而浦东机场的国外游客也能快速到达虹桥机场,实现国内点对点的分流。

  对于虹桥二期扩建,中金较为乐观。

  中金认为,从航空定位的角度看,浦东机场的枢纽地位是虹桥不可替代的。虽然虹桥二期建成后,浦东增速将有所放缓,但仍然可以保持10%-12%的年增长水平。从世界范围的双机场经验来看,新建机场还会巩固枢纽机场的地位。

  虹桥的上市问题

  “虹桥机场扩建目前还只是结构规划,原跑道间距1000多米,目前压缩到365米,两个跑道一升一降,预计将征地2平方公里。” 吴念祖说。

  “资金压力很大。”吴念祖表示,“如果新老划断,希望能够透过资本市场融资。但股改后,上海机场集团仅持有53.25%的股份,距离51%的控股比例没有多少空间,融资空间狭小。”

  “如果虹桥放进来,或许还可以帮助我们融更多的资金,当然我们还会有其他的融资手段。”吴说。

  但虹桥以何种方式进来?如何上市?都是目前难以明确的话题。而这也正是坊间最为关注的。

  “在麦肯锡关于企业发展的咨询报告的基础上,上海机场将在今年完成几个分项报告,其中包括财务管理、企业文化、人力资源。”吴念祖说,“资本市场运作的方案也将在年内完成。”

  吴表示,未来整体运作都将建立在两个前提之上:其一是管理高效,和国际理念接轨;其二是必须保护既有A股股东的利益。

  吴强调,未来虹桥机场和浦东机场肯定是单一平台运作。

  “上海机场已经承诺了单一平台,未来发展已有明确的预期。”易方达的一位基金经理说,“3月2日复牌后,很多基金抛售,我们仍然持有。”

  上海机场集团其他资产,如货运站,是否纳入上市公司?吴念祖说,“集团对货运资产仍将培育,成熟后再作考虑。”

  而对于航油公司的40%股权比《国内投资民用航空业规定(试行)》中规定的比例超出15个百分点问题,吴念祖说,该部分股权将不会转让。

  此外,吴还称,未来还将提升上海机场非航空性收入的比重。2005年上海机场实现包括广告、商业、业务租赁、餐饮等在内的非航空性收入8.47亿元,占主营收入的31.6%。

  “未来这块比重将继续提升。”

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