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机票涨价不仅因为航油

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
本报前面有一座大楼,据说是国内某著名航空公司的资产,1996年开始兴建,后来停工了,至今仍然灰头土脸地戳在那里,与它一街之隔的现代大厦晚两年开工,现在已经陆续有商户迁入。那座大楼里不加修饰的水泥梁柱和紧闭着的大门给主人拮据的经济状况做了最生动的注解。近日听到机票涨价的消息,许多人似乎看到了大楼复苏的希望。

  按照国家计委通过的民航最新价格政策,各航空公司自11月1日起,可以在20%的幅度内上浮国内航线票价,单程票价上浮金额最多不得超过150元。新的政策实施至今已有一周的时间,各方面传来的消息可以汇总为:机票涨价并未影响民航班机的客座率。这样的结果或许正是有关部门最希望看到的,没有太大的市场刺激,一切归于平淡,人们也许会慢慢习惯,逐渐接受甚至淡忘这一事实,最终的获利者只有航空公司。买的没有卖的精,透过涨价的表象,我们可以看出这是一场精心的策划,当航空企业积重难返,公司重组杂无头绪,控制成本已成奢谈之后,直接拿乘客开刀是最直接、最有效的改变目前航空业经营窘境的措施之一,在作出涨价决定的背后,民航的真实想法是什么呢?

  一位航空公司的业内人士告诉记者,目前在我国乘坐飞机还不是一种大众普及的交通方式,通过近些年的观测可以看出,坐飞机的人群是相对固定的,短时间内不可能在乘客数量方面有大的发展,同时也不会有大的流失,因为航空公司最主要的客源是公务人士以及一些经济状况较好的个人,对他们而言,150元左右的涨价幅度不会影响交通方式的选择,如果价格政策得以顺利实施的话,通过涨价部分所得的利润足以弥补客源流失所带来的损失,所以降价不如涨价。

  相信这样的观点是促使有关部门作出机票涨价决定的重要理由,于是当一切顺理成章之后,航油价格飚升便成为机票涨价的最好理由。

  借口的背后

  按照民航的说法,机票涨价只是“无奈之举”,因为从去年11月到现在,航油价格8次上调,上涨幅度为86%。各航空公司不得不多支付几千万到上亿元的资金,导致飞行成本大大提升,机票涨价是随行就市的结果。如果单看这样的因果关系,并没有问题,但实际上航油价格并未一直高涨不跌,在1999年11月之前,油价持续低迷,最低时已跌破10美元/桶大关,但是从1994到1997年,国内航线票价却上涨了114%,年平均上涨21%。油价涨时机票价格在涨,油价跌时机票价格还在涨,获利的始终是民航部门,却从未让乘客从中受益。价格专家中国人民大学经济学院杨瑞龙教授认为,国际油价的上升导致了票价的上调,这本身没有疑问,而价格的上调是由民航总局通过行政手段来规定的,航空公司根据实际情况执行,这就说明我们的民航业的行政垄断问题还没有完全解决。

  应当说,决定机票价格的飞行成本由许多因素组成,例如技术成本、管理成本、人力成本、能源成本等等,如果说航油价格受国际油价影响较大,主动调整有难度的话,对于其他成本完全可以通过体制内的合理控制,使之降到较低的水平,形成良性循环的态势。即使对于航油成本,其实我们也具有较大的调整空间,因为据报道,我国的航油价格比许多国家高50%左右,这高出的部分除去关税、增值税外,流通成本占去很大一块,这恐怕与我国民航实行的由中国航空油料总公司完全垄断航油供销的体制不无关系。成本高导致票价高,许多体制内可以加以解决的问题由于缺乏有效的竞争机制而转移到体制之外由乘客代为受过。

  看不懂的一口价

  在国外航空公司普遍推行了多级票价管理体系,而我国民航则咬定“一口价”不放松,这种制度上的差别在实际中的效果自然不同。美国的航空公司在同一个航程上有几十种价格,反观我国民航,不管什么时间、什么机型,全都是一个价格。乘客没有选择的权利,只要在一条航线上,不管你乘坐的是舒适的豪华客机还是颠簸不止的小飞机,也不论你所享受到的是什么样的服务,尽管你的愉悦程度以及安全保证有天壤之别,但价格只有一个。据中央电视台报道,造成这种单一票价制度的原因是由于我国民航计算机管理系统还不够完善。但我们仍然对此心存疑虑,如果说民航不具备制造类似波音747这样的豪华客机的技术,我们相信;但在计算机普及已久的今天,就算要安装最先进的计算机管理系统,相信肯定会有多家世界一流公司前来谈判,单一票价制难以松动,更多的原因应该是垄断意识在作怪而不是面临技术困惑。
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