首页 >> 交通 >> 民航 >> 民航新闻 >> 国内新闻


从垄断巨头的围困中脱颖而出——访上海航空董事长周赤

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
上海航空是一家地方小航空公司,在中国民航界全面亏损的大背景下,上海航空却实现了从1995年至今连续7年的赢利。1985年刚成立时,上航只有5架二手波音707客机,没机场,没办公楼,没有航油配额,连一个售票点也没有

  数载光阴荏苒,昔日一无所有、白手起家的上海航空已经成为了中国航空版图上不可或缺的一员。上海航空董事长周赤曾任上海市公安局副局长,他于1995年进入上海航空后,上海航空连续7年盈利。周赤性格直爽,讲话坦率,还保留着公安人员的色彩。正是他的这种性格造就了上海航空的高速发展。面对《证券市场周刊》记者周赤侃侃而谈,展示了中国航空业的发展全景和上海航空的未来。

  [B]在做大的蛋糕中多分一点[/B]

  《证券市场周刊》:(下称周刊)上海航空以上海这个国际大都市为主要基地,国家又把浦东机场定位为亚太地区的航空枢纽港,因此上航的发展空间相当大。但和同处上海的东方航空相比,无论是历史渊源还是公司规模,各个方面都要面对严峻的挑战,您如何看待上海航空和东方航空之间的竞争?

  周赤:目前,从上海空港的吞吐量来说,我们和东方航空是2:3的关系。我们和东方航空的情况不一样,我们是非民航总局直属的第一家,说白了就是非计划的、非体制内的,我们什么都没有,加油甚至都要靠部队支持。要说竞争,现在的困难比那时小多了吧!

  上海航空公司1985年靠5架二手波音707客机起家,刚成立时一没机场,二没办公楼,三没有航油配额,连售票点也没有一个,只能从一辆破中巴车里伸出一块牌子来招揽顾客。但我们实现了从1995年至今连续7年的赢利,在全面亏损的中国民航界是很难得的。2001年,上航全年收入突破30亿元,实现盈利2亿多元。2002年,我们完成主营业务收入40.56亿元,利润总额1.68亿元。

  《周刊》:航线大面积东迁对上航的影响是什么,现在上航在浦东机场的情况如何?

  周赤:当然会产生非常大的推动作用。如果只有虹桥机场,发展到一定阶段后,我们和东方航空的业务就必然饱和,大家的发展空间都将被压缩。现在浦东机场的兴建使上海的航空容量可以成倍地增长。展望2010年的世博会,我们预计上海的航空业将会获得飞跃发展。我们在浦东机场投资的基础设施已经远远地超过了虹桥机场。因为我们没有东方航空那么沉重的历史负担。

  《周刊》:上海航空是否有向外拓展业务的规划呢?

  周赤:我们在业务发展方面是有规划的,但规划的实施受到诸多因素的影响而有所制约。从国内来看,我们从上海枢纽出发的航线布局设置和东方航空相比已经毫不逊色,铺设已经相当合理了。

  另外,我们也要按照浦东机场未来将要成为一个枢纽港的概念进一步完善航线的设置。枢纽港应该包括国际和国内两个部分,所谓枢纽,它要起到一个集散作用,要成为南北东西航线的中转、互相衔接的航班集群,这需要一定的时间,我们会积极努力地去做。

  《周刊》:机票价格战越来越严重,而上海航空似乎坚持自己的价格定位,不参与价格战,您是如何看待这一问题的呢?

  周赤:从局外人的角度看,这一招可能会将小公司置于死地。实际上不是这样。从战术上讲,这种疯狂打折的机票只是很小部分,不可能所有的票都这样,如果在合理的范围内使用的话,它也许是有效的战术。如果长期、大规模这样做的话,就构成了不正当竞争,国家的监管部门是不会同意的。而且,如果这家企业的“战略”就是打价格战的话,那么它一定是自取灭亡。如果大集团都是通过这种方式来战胜小公司,它也是无法强大的。正确的做法是大集团利用它的某种垄断优势来获取它的垄断利润。现在却反其道而行之,大公司采取的恰恰是小公司、低成本廉价航空公司的竞争手段,这根本就是“倒置”、“错位”。因此,我根本不担心这方面的问题。

  《周刊》:中国航空市场的容量可以使大型航空公司和低成本的廉价航空公司共存吗?

  周赤:我觉得中国航空市场的总容量和规模是在不断的发展和扩大之中,商业机会和市场在不断地壮大,也就是说“蛋糕”在做大,在这个做大的过程中,竞争的最后格局就是看谁分得最多罢了。

  《周刊》:今年肆虐的SARS已经使整个航空业身陷“绝境”,许多公司靠举债维持。请问上海航空受影响的情况如何?打算如何应对?

  周赤:SARS对所有的航空企业都造成了很大的冲击。由于航空业的特点是“前冷后热”,所以,我预计在下半年会有一个强劲的反弹,人们压抑许久的旅游、商务等活动会释放出来。这种能量的释放在各地都会发生。

  不过,实事求是地讲,这次危机和1997年的金融危机对航空业的影响是不同的。这次影响属于一次灾难性的影响,要挽回这段时间造成的损失可能需要一段时间,短则半年,多则两年。突然的一个大“窟窿”补起来是需要时间的。

  我们受到的损失如果按照比例来算的话,情况要比东方航空、南方航空和国航三大集团好些。原因有二,一是我们的机队构成几乎没有类似于波音747、777,空中客车340这类的大型飞机,我们最大的飞机是波音767,主要的是波音737,像这样的机队构成可以相对克服航班飞行的直接成本。二是上海航空的国际航线的比例比较小,国内航线现在已经基本恢复正常了,但国际航线的恢复速度一般是比较慢的。

  《周刊》:您认为上市对上海航空意味着什么呢?

  周赤:我很庆幸上航能在去年底上市,不过回想起来心有余悸。如果没有上市,面对SARS的影响,我现在的底气就没有这么足了。

  [B]充分利用上海航空枢纽港的优势[/B]

  《周刊》:上航作为一家地方性的航空公司,一直以来不愿被三大集团“归类”。您认为与同类的海航、山航、深航等二线民航相比,最大优势在哪里?您如何看待目前地方航空公司极力淡化地方色彩的诸种努力呢?

  周赤:我们最大的地域优势是地处上海。海南航空收购了新华航空后也获得了进入北京枢纽港的机会,但是海航还要做很多的整合工作。

  淡化地方色彩的思路是对的,这是航空事业发展的格局所决定的,中国的航空版图以上海、北京和广州三大枢纽为核心。如果一个航空公司不是以三大枢纽为基地的航空公司就很难保证它的发展空间,尽管还有一些地方性的航空枢纽,但发展的潜力无法和三大枢纽竞争。

  《周刊》:这是否表明,上航作为以上海这个航空枢纽为基地的地方航空公司可能会与其他的企业不同,反而会进一步强化地方色彩呢?

  周赤:不是强化地方色彩,这里就是我们的基地。我们发展的“根据地”就是上海,然后从这里出发逐步向全国各地辐射发展。我们无须弱化地方色彩,也不必强化上海这个概念。这点我们和海南航空的境遇是完全不同的。

  航空业特别讲究航空枢纽港的概念,谁处在航空枢纽港,谁的发展潜能就越大。而上海航空正好处在中国最繁忙的航空枢纽港——上海。这是我们的地域优势,我们要充分发展。

  《周刊》:上航在这方面具体优势是什么呢?

  周赤:上海作为航空中枢具有得天独厚的优势,上海正好处在南北航线的中间,在这个纬度上,南北之间的联系只有三个机场是最好的:一个是成都,但是它太偏西了;一个是武汉,它正处在中间,但问题是在距离上同上海和成都的距离又太短了;实际上最好的就是上海,比如从东北到海南,从那里衔接最方便呢?答案显而易见,是上海。

  东西向的衔接说白了就是国际和国内的衔接,我觉得浦东机场在这方面要更加开放,同时也要加快航权的开放过程,使浦东机场发展成为国际航班的汇集港,中国的口岸港,这样使国际对国际、国际对国内的航线衔接在浦东机场得到实现。

  我认为,如果这样的设想能够实现的话,就会为上海航空提供两个空间,一个是上海航空自己去开发一些航线,另外一个就是上海航空可以借助这些优势资源和国际上的航空巨头们合作。

  《周刊》:上海航空上市后外资股比率摊薄至15%左右,距离新政策规定的49%上限还有充足的利用空间。上海航空在加强和国外航空企业的合作方面是否有什么进一步的动作?是否有意向引入战略合作伙伴?

  周赤:客观地说,上海航空吸引和引进外资的可能性和空间非常大,但是我们是上市公司,我不便透露。可以说一句,我们现在同国外各大航空公司的全面合作开展得非常好。

  [B]市场化进程与原有管理模式冲突[/B]

  《周刊》:上海航空从具有优势的国内干线业务逐步向国际干线和国内支线业务渗透,在我国地方航空公司纷纷折戟支线航空的困境下,上航的优势很明显,但同国内的大型企业和国外巨头相比实力稍逊一筹,上航如何调整具体的干支线呢?

  周赤:我从两个方面来讲这个问题。一方面上海航空是以上海为主基地的航空企业。上海是我们国家经济发展的最重要城市,据我们统计,上海航空的公务、商务客人占总量的69%,在全国航空公司中这一比例是最高的。我们当然不能放弃这么好的一块资源呀!另一方面,上海本身就是一个非常重要的航空枢纽港,毫无疑问它是面对干线运输的,它面临的就是干线航空的市场。我们的发展战略是由市场决定的,不是主观决定的。

  上海航空开始的营业许可就是以国内干线为主。而当时的山东航空、海南航空初期的营业范围是本省和临省的航线,其他都是后来逐步扩张发展的结果。我们开始勾画的航线是北京、广州、西安、昆明等地,就是在全国范围内将良好的“网线”铺开。这一切都是市场的力量。

  我认为中国的干线航空市场还没有成熟,这个不成熟和财政政策、机场布局等多种因素有关。比如说机场的问题,我们现在并没有形成合理的干支线机场布局,由于业绩的“刺激”,很多地方不顾及当地的实际情况建设大型机场,再加上一部分航空公司贪大,想快速扩张,拼命买大飞机。这样,如果要满足支线航空的话,就会发现没有支线飞机,也没有停支线飞机的机场,同时,旅客又有一种对大飞机的心理偏好。当然,这种情况的改变绝非一朝一夕的事情。

  《周刊》:尽管目前举步维艰,但是各大航空公司都在不断地推进市场化,然而,由于我国的特殊情况,在市场化的进程中又不可避免地和旧有的管理模式和体制发生碰撞。比如说现行的航油供给制度,机票的价格等等,您如何看待市场化和旧有体制上的矛盾呢?

  周赤:我相信这是民航总局进行民航改革时最需要深思熟虑的问题。三大集团和民航总局脱钩后,在不断市场化,民航总局的角色就演变成了行业的主管机关,对行业的发展进行规划。民航总局也在不断改进和思考这些问题。

  不可否认,确实存在一些问题。像航油问题,除了少量的例外,几乎就是中航油一家垄断,尽管在国际油价波动时,它有时也会起到缓冲的作用,但总的来说,它的垄断利润势必加重航空公司的负担。这个体制要改革也比较困难,需要做很多工作,花许多时间。

  《周刊》:您以前是市场的管理者,现在是市场的经营者,以您的经验,您认为在政府意志主导下的民航三大集团重组是否会取得预期的效果呢?

  周赤:我觉得在去年的情况下由政府主导对民航三大集团进行重组无可厚非。但这里存在两个问题:一是如何看待行业集中度的问题,二是这个行业是寡头垄断好还是充分竞争好的问题。不过,也要防止对集中度过分迷信的倾向。比如有人说中国所有的航空公司加起来还不如美联航一家,所以要加强企业间的整合,可是谁知道美国实际上有200多家航空公司呢,俄罗斯有150多家,这个事实我们为什么不正视呢?

  [B]航空业是一个需要全身心投入的产业[/B]

  《周刊》:您从事航空业已经8年了,您对航空业的理解是什么呢?

  周赤:我认为搞航空,完全的多元化是很难的,航空业是一个需要全身心投入的产业。放眼世界,大凡航空企业都很少去做与航空事业关联度不高的产业,要办就是和它的航空产业有关的,如航空器材的维修、地面服务、餐饮等等。航空业本身会牵扯企业很多的精力,把经营领域搞得很大对于航空企业本身没有什么好处。有极端的说法认为,航空企业办旅馆是不是能办好呢?比如像当年的全日空有一个口号就是:全日空飞到哪儿,全日空的旅馆就开到哪儿。事实证明他们并没有获得成功。

  总来说,航空业是一个需要高度“集中”注意力的行业,应该把许多外围的不属于航空主业的东西逐步地剥离。如果说一个航空公司办其他的产业是为了维持它的资金链条,那就玩得太大了。

  《周刊》:您以前是做公安的,现在做企业老总,您如何在这两种角色之间进行转换?

  周赤:对我来说,这种转变的困难并不是很大,我在公安局时也管理过公安局下属的企业,已经有相当丰富的财务经验。这里的核心问题是要把心态摆正。

  [B]周赤简介[/B]

  1951年生,进入上海航空之前,在上海公安部门干了26年,历任上海市公安局处长、局长助理、副局长。1994年赴美国西弗吉尼亚大学攻读工商管理课程,1995年在上海财经大学攻读经济学硕士学位。同年底,到当时正处于困境之中的上海航空公司担任总经理。
相关新闻