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支线机场“飞起来” “鱼与熊掌”兼取

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
新华网贵州频道6月19日电:

  [b]“大兴机场的弦开始绷紧”[/b]

  6月12日下午16时许,一架从重庆飞来的32座多尼尔328降落在铜仁大兴机场。云淡风清,在空旷的停机坪上,只有这架多尼尔孤单的身影。

  17时10分,多尼尔搭乘20多名乘客折返重庆。大兴机场一天的航班至此结束。工作人员开始乘坐交通车离去,机场愈显寂静。除了多尼尔每周2、4、6飞临铜仁外,川航的50座EMB145每天都在贵阳铜仁之间往返,这是机场目前开通的两条航线。此前,由于客源少,西航的波音737到今年4月已经停飞,使贵阳到铜仁的航线减至一条。

  今年1至5月,大兴机场的旅客吞吐量仅为12032人,机场收入50多万元。而去年大兴机场在旅客年吞吐量45936人、总收入241万元的情况下,仍然亏损192万元。今年由于设备保修到期,维护成本将大幅增加,加上还贷等因素,大兴机场面临更大的压力,铜仁地区民航管理处副处长朱秀林向记者坦言:“大兴机场的弦开始绷紧。”

  同样,整个中国支线航空业都在低谷中徘徊。根据中国民航总局的统计,从2000年到2002年间,虽然国内运营的机队总数从527架增加到了602架,但支线飞机所占的比重却仍然停留在12%,远低于30%的世界平均水平,而在整个旅客周转量中所占的比重,更是不见起色,停留在个位数的水平。

  素有“黔东门户”之称的铜仁因梵净山而出名,铜仁也想靠梵净山而致富,“要想富,先修路”,而当时没有到梵净山的铁路和高速路,开发梵净山旅游资源需要机场的支撑。同时,修机场、通航可以迅速提升铜仁的城市形象和招商引资功能,作为贵州省第一个支线机场的大兴机场被寄予多种厚望。

  1999年6月,大兴机场开始破土动工,机场是在原有混凝碎石跑道上扩建,建设经费被压缩到1.6亿元,其中国债资金9000万元,中央财政补助资金3800万元,银行贷款1800万元,省财政补助资金1000万元,铜仁地区自筹资金700万元。

  大兴机场按4C级标准修建,可起降波音737等机型。2001年机场正式通航,铜仁市迎来航空时代,机场一下子将铜仁市同贵阳、长沙、重庆等中心城市联系起来。机场当时还满怀信心地筹措开通北京、广州、武汉、桂林等地航线,但航空公司不愿承担支线赌注的风险,这些航线不得不暂时搁浅。铜仁飞长沙的航线不久也停飞。

  兴奋仅仅维持了几个月,毕竟只花钱不挣钱,谁都高兴不起来。2002年,大兴机场通航第一年便出现赤字,原因简单,客源少,航班少大兴机场85%以上的收入来源于按照机型大小收取的起降费,如果没有航班等于没有了财源。

  EMB145和多尼尔328都是70座以下的小飞机,大兴机场收取的起降费平均一架在2000元左右。2002年客运飞机起降756架次,但收取的起降费仍然入不敷出。员工工资、设备维护、办公费用、通信费用,养活机场一年支出至少400万元以上。同时,机场每年要偿还银行利息54万元。朱秀林说,大兴机场通航以来,铜仁地区给机场的财政补贴是168万元,以维持航空公司正常航班。而这笔钱,和省外其他支线机场得到的财政补贴相比,并不算多。

  现在,铜仁至贵阳和重庆的客座率保持在80%左右,高于中国民航总局统计的2002年支线飞机67%的正班客座率。但由于铜仁地区经济水平发展滞后,今后一段时间,客源仍将在4万至6万间徘徊,专家预测,大兴机场起码要有25万的年客流量才是机场的赢亏平衡点,要达到这个水平,大兴机场至少需要5年到10年。

  [b]前车之鉴[/b]

  继铜仁大兴机场之后,贵州省又有兴义、黎平、荔波3个支线动工建设。同时遵义、毕节、六盘水等地也在加快支线机场建设的时间表。支线机场对于贵州的重要性已在全省上下形成共识:

  贵州是一个典型的内陆山区省份,公路和铁路的密度和等级难以和平原省区相提并论。建设支线机场,可以促进贵州省与发达地区的联系和沟通,旅游、招商、引进人才技术的环境也将发生根本变化,使贵州与世界连为一体。

  发展支线机场还具有投资成本相对较低、投资周期较短的优势。贵州地形复杂,建设普通高速公路每公里要3000万元左右,而建一个3C的机场一般只需要3亿元左右,只相当于修10公里高速公路或复线铁路。从生态保护来说,如没有特别大的交通流量,修筑铁路和高等级公路得不偿失,因为劈山开路、砍伐树木会严重影响生态环境,修筑护坡堡坎,控制水土流失的代价也将十分高昂。

  机场的社会效益、生态效益容易为人们所认识,但是其经济效益似乎容易被忽略。贵州省一位经济学者提出忠告,虽然机场作为一种一次性投入规模较小,使用时间较长的公共基础设施,要想获得较高盈利却是非常困难的。但这并不是说机场的营运管理就可以不讲求经济效益。特别在贵州这样的贫困省份修建支线机场,这一点要引起足够的重视。

  珠海机场的前车之鉴最为引人注目。曾号称“全国最大最先进的珠海机场”负债累累,仅基建拖欠的债务就有17亿多元,所有经营收入一度被法院冻结。这个机场设计客流量是1200万人一年,而2000年只有57万人次,利用率不到1/24。

  珠海机场的规模也许不具可比性,安徽已建的6个机场中,仅有合肥、黄山效益较好,其它安庆、阜阳、芜湖、蚌埠四个投资均上亿元的机场,年吞吐量分别曾只有2万、6000、3800、100多人。一个机场一年只起落百余人的也不是仅蚌埠一家,江西九江机场就有过年旅客吞吐量100多人的尴尬记录。

  贵州省的支线机场如何避免重蹈覆辙,引人深思。

  [b]切忌“大”“洋”“长”[/b]

  顾名思义,支线机场就是为支线飞机服务的。针对西部在机场规模建设中比“大”、比“洋”、比“长”的倾向,国家有关部委专家指出:这既不利于空域资源的优化配置和航空运输的结构调整,也不利于国产支线飞机制造业的发展。

  贵州省计委的一份调研报告也认为,机场的经济效益首先出自科学规划。机场建设要合理确定规模等级。实际上修机场如同建楼房,大的可花几亿、几十亿、几百亿,小的则只要花几千万、几百万,甚至几十万。建设机场要根据当地经济社会发展的需要,特别是客源市场的需求。

  因此,无论是国家已经批准立项的机场,还是正在规划的机场,都要从实际出发,考虑筹资和还款能力等因素确定建设规模等级。在不发达地方最好以简易机场为主,先飞起来,再扩大规模。在确保能够安全起降的前提下,尽最大可能减少辅助设施,降低造价。候机室等辅助设施完全可以降低标准,平房就可以,不一定非搞楼房不可,在东南亚有的机场候机室还是茅草棚,关键是方便适用。机场建筑物要尽最大体现民族特色,要和周围环境及当地传统建筑风格相一致,并要认真搞好环境保护和水土保持。

  [b]亟待多元化经营[/b]

  2002年,大兴机场来自机场起降费用以外的收入仅为10万元。机场在铜仁市内至今没有一个窗口,在机场多元化经营方面,大兴机场尚是一片空白。

  铜仁地区民航管理处副处长朱秀林说,考虑到机场建成后的还本付息,光靠飞机起降费收入显然不足以维持机场运行,国外许多机场的经营收入都是一半靠主业,另一半靠非主业。贵州省的支线机场应当参照国际惯例实行机场多元化经营,促使机场公司获得可靠的收益。还可以考虑结合具体情况,给机场公司划拨一点土地来开发经营。

  贵州省省内只有贵阳和铜仁两个营运机场,机场的数量和密度在全国各省区中名列末端。朱秀林认为,航空网络形成之后,大兴机场的经营情况将会改善。届时,游客来时落一点,走时可以从另一点起飞,省内景区可以进行环飞,并可以与外省市热点景区和客源集散地以及大中城市连线,为游客提供多条航线组合以及多种交通方式的选择,就能吸引更多的游客。除此之外,航空货运也有潜力,例如我省不少地州县都有附加值很高的特色鲜活产品,农业产业化发展得好,还会有更多绿色保健品可供开发、运输。

  今年3月27日至28日“中国支线航空市场论坛”会上,中外权威机构预测认为,在未来20年内,中国对支线飞机市场需求将会达到或超过660架;支线航空旅客运输量将达到1000万人次。在今后相当长一段时期内,支线航空运输将成为中国民航发展的新的增长点。

  展望远大前程,还需脚踏实地。
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