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路灯亮过机场跑道灯 高速公路频被当跑道

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
  记者近日了解到,在南京禄口国际机场,由于机场高速公路路灯的亮度,超过了机场引导飞机着陆的跑道灯光,飞行员在着陆时不时会被误导,产生视觉误差,将高速公路看成跑道,多次发生险情。

  [b]老飞行员错把高速当跑道[/b]

  黄机长是一位飞行了十几年的老飞行员,主要承担国内重要航线的飞行任务。提起禄口机场高速公路上的路灯对机场飞机着陆时的影响,这位老机长深有感触:“前一段时间,有一名驾驶员驾驶着国航大型客机,准备在禄口机场着陆,由于当晚天气较好,空中能见度也好,这名驾驶员在降落飞机时采用了目视助航灯光降落的方法,然而,因当时在机场‘24’跑道附近便是高速公路,加上高速公路灯光非常亮,飞行员一度产生视觉误差,误将高速公路看成是飞机跑道,等飞机降落到一定高度时,飞行员才发现搞错了,幸得空中管制中心管制员的及时提醒才未产生险情。像这一类的情况,在禄口机场虽然不是经常发生,但高速公路上的灯光与机场进近灯光和跑道灯光,确实容易产生视角误差,如果不及时纠正后果不堪设想。”

  [b]公路灯光亮过机场跑道灯[/b]

  从南京通往南京禄口机场是一条禄口机场高速公路,这条公路在与禄口机场相连接一段,约1公里左右便是紧挨着飞机场飞机着陆时的“06”和“24”跑道,尤其是“24”跑道与高速公路相距较近。每当夜幕降临时,为了汽车运行在高速公路上的安全,高速公路上的高杆灯和低柱灯,与飞机场上飞机降落时,飞机的导航所用的进近灯、跑道灯都要在夜间同时打开。一个不争的事实是,据高速公路路灯管理处技术科的技术人员介绍,目前高速公路上的高杆灯和低柱灯,一般采用的灯泡都是从意大利进口的,高杆灯功率有1000W,而低柱灯的功率也有250W。而机场灯站的技术人员告诉记者,目前机场上的目视助航灯系统,所用的灯泡也都是高质量的,但所用的进近灯和跑道灯,其功率均为200W。尽管机场上的灯距只有60米,高速公路上的灯与灯之间在100米以上,其灯的密度大于高速公路,但是每当飞机在几千米或数百米的高空飞行时,飞行员向地面观察,只能看到灯光带,并不能看出灯与灯之间的间距。更何况高速公路上的灯光瓦数都比机场上的每盏灯光瓦数要大,光强度也大。

  [b]高速灯光修改过后仍过亮[/b]

  而对高速公路上的灯光要求,机场高速公路路灯管理处技术科一位姓高的同志说,为了确保过往汽车,夜间在高速运行的高速公路上运行的安全,1997年公路施工设计时,路灯的要求就是按这个标准施工安装的,高杆灯的高度在60米以上。由于这些灯光强度较大,怕影响飞机着陆时,飞行员误将高速公路上的灯光当成机场上的进近灯光和跑道灯光,因此公路路灯管理处将这些灯上都用罩子罩住,可是由于这些路灯的光强度大,灯罩的角度只考虑到高速公路上行驶的汽车交通安全,并没有顾及到这些高强度灯光,仍对飞机飞行着陆时产生一定的影响。在2000年,禄口机场技术部门曾向高速公路路灯管理处提出要求,要求将公路上的灯光进行调整,但无论怎么调,这些高强度灯光角度和照射在地面上的反光程度,都给飞机降落时,飞行员判断飞机跑道带来一定的影响,这个问题要好好和机场方面技术部门研究解决了。

  [b]飞行员为何频选目视降落[/b]

  目视助航灯光系统在航空器的安全起降过程中发挥着巨大的作用。由于地面导航设施、航空器的机载设备以及航空器驾驶员的培训程度等方面都没达到一定的标准,故大多数国内航班在完成航线飞行阶段,进场阶段,仪表进近阶段,还必须借助目视助航设施,如目视助航灯光、目视助航道面标志等的帮助,完成最后的着陆滑跑阶段。在南京禄口国际机场,众多的飞行员就是选择目视助航灯光系统,操纵着飞机降落机场的。但是有着安全系数比较高的仪表操作为何被一些飞行员忽视呢?

  针对这一现状,一位飞行员向记者透露,其实从整个飞机着陆时的情况看,选择目视助航灯降落也是很安全的,飞行员一般在天气好,高空能见度大的情况下,就选择用目视助航灯光降落,而不选择用仪表形式降落飞机。这主要是目视助航灯光降落有一定的优点,程序简单,飞机降落时间短,易操作。另外一个更重要的是,使用目视助航灯光降落,飞机降落时间一下子要比仪表降落节省时间5至6分钟,而每节约一分钟就能省油500多元钱。因此,这就是一些飞行员在操作飞机降落时,常常选用目视助航灯光降落的原因。另一方面,使用仪表飞机着陆,因为是预先设定好的程序,往往在飞机着陆时手续复杂,至少要在机场滑行较长的时间才能停下。作为一个飞行员,肯定要注重机场进近灯光和跑道灯光的亮度,一旦其亮度比不上诸如高速公路上的夜视灯光,就很容易让空中飞行员准备着陆时,产生视角误差,误将高速公路当作机场飞机的跑道,这一点不可忽视。

  [b]周边照明会产生视角误差[/b]

  一位有着十几年驾龄的老飞行员认为,南京禄口国际机场,有特定的地理环境,会影响到飞行员驾驶飞机,在判断飞机降落时,选择跑道的视角,高速公路一端除紧挨着机场“24”号跑道外,还有一个不可忽视的现象,应该引起重视。每当飞机在着陆前,飞行员在空中首先看到的不是进近灯光,跑道灯光,而是高速公路上闪亮的灯光。同时,现在禄口机场附近,当地一些部门和村民,为了靠近机场,建了一些建筑物,他们在这些建筑物上安装了一些灯,这些灯发光都大,加上附近村庄的一些夜视灯光都很亮,这些灯光都会对飞行员在空中将飞机着陆时,产生视角误差,而选错降落的跑道。尽管这些灯光与机场的灯光有别,但还是有一定的影响。

  机场塔台一位管制员告诉记者,机场附近的一些灯光要清理了,1997年7月机场启用时,根据设计规定,对机场的灯光及周边其他灯光都有要求。虽然,禄口机场并没有因高速公路上或其他地方的灯光,误导飞行员产生多么大的险情,但从目前的情况看不可忽视。不知当初对机场和机场高速公路设计、规划时,是如何要求的。不过,一个事实也回避不了,那就是,每个机场都必须有高速公路相衔接,这不仅在南京,全国各城市的机场都一样。

  [b]新闻背景:机场高速多次误导飞行员[/b]

  1996年一天晚上,南京某机场。一架国际航空公司由北京开往南京的1503航班到达南京,由于当时南京城市及绕城公路灯光强度大,加上该飞机场跑道设备差,灯光较暗,而1503航班的飞行员在准备着陆时,误以为绕城公路灯光为跑道灯,于是飞机从高空一路降落,直奔绕城公路而来。正当飞机欲降落在绕城公路上时,被机场空中管制员发现,及时提醒,飞机上飞行员迅速拉起操纵杆,飞机拉起复飞,避免了一场险情,最后飞机安全降落。

  2002年,安徽某机场,当天夜里机场管制员以为当天航班已结束,人为关闭了助航灯光,致使华东五省地的飞机到达机场时,误将机场附近的高速公路强灯光,看作飞机降落时的跑道灯光,所幸发现及时,飞机复飞才未出现险情。

  在武汉,曾经有一架大型客机,夜间准备在武汉机场降落时,同样是当时机场跑道灯光亮度不如武汉大桥灯光的亮度,飞行员误将大桥为机场跑道,飞机险些降落在长江大桥上。

  在南京禄口国际机场,由于与机场相连的是禄口机场高速公路,就是在这条公路上,其强灯光与机场飞机着陆时的进近灯、跑道灯等导航灯光交相辉映,常常让一些飞行员在采用目视助航灯光,让飞机安全着陆时,也容易出现视角误差产生险情。

  [b]资料:进近灯、跑道灯[/b]

  飞机着陆时一种导航系统,飞行员在选择用目视航灯光降落飞机,进入跑道时,所要看到的第一个灯光为进近灯光,然后便是看到跑道灯光,飞机着陆滑行。
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