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民营航空破垄断之旅即将“起飞”

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
  图:中国首家民营航空公司奥凯航空即将在3月12日之前首航

  中国首家民营航空公司奥凯航空即将在3月12日之前首航。业内人士认为,这标志着中国民营资本奏响试水“低成本航空”的理念。

  2月25日,中国政府颁布文件,宣布垄断行业大门在政策上向所有民营资本敞开。次日,一架有“奥凯”标志的波音737-900飞机试飞降落长沙。这意味着奥凯航空公司将成为中国民航历史上首家飞天的民营航空公司。至此,中国民航市场由国有控股航空公司、地方航空公司一统天下的格局在维持了几十年后终于被打破。

  [b]民营航空积极备战伺机“起飞”[/b]

  在国际上廉价航空大行其道的背景下,国内民营航空被视为打破大型航空公司高票价的生力军。尽管面临资金短缺、运营成本居高不下,短期内经营规模难以扩张及运营安全压力严峻等多重压力,但民营航空灵活的运营机制及航空需求的跳跃性增长还是为民营航空提供了较大的盈利空间。

  新年伊始,鹰联航空总裁祝凯表示,公司将接收首批不少于三架的飞机。鹰联的目标是,三年后力争发展到10至20架飞机。鹰联航空的高层成员相当部分拥有丰富的航空业经验,而祝凯本人还曾在美国西北航空公司工作过十多年。一位内部人士透露,3.5万吨的航油合同说明鹰联开航胃口不小,因为贵阳机场所有航班一年的航油消耗也就在5万吨左右,鹰联计划中的航班业务量可能比目前经营成渝快巴的四川航空还要高。从市场定位来看,鹰联将主要经营二级城市之间的中短距离航线,尤其是西部地区旅游线路。

  据透露,基地位于天津的奥凯航空已经从大韩航空公司租赁到了两架737-900客机,而从欧洲租赁的两架二手波音客机也将在很快降落在天津滨海机场,将以天津滨河机场为基地,首先开始客运包机业务。奥凯航空去年6月获准筹建,主要经营包括国内航空货邮运输、快递业务及仓储业务。奥凯航空背靠奇力物流集团,由民航总局的“下海”官员赵煜鹏掌舵,加上一批原新华航空人马集体投奔而来,筹建进程在三家民营航空中速度较快。目前,奥凯麾下已有30多名飞行员,其中外籍飞行员占到15%。

  记者从民航管理部门了解到,正在筹建的民营航空公司奥凯航空已通过飞行运行合格审定,这是该公司获准运营的最后一道重要审批手续。

  此外,目前飞机尚无“着落”的春秋航空会和奥凯与鹰联一样,在刚开飞的时候也将采取租赁的方式进行经营,目前谈判已接近尾声,并“挖”到了原山东航空高层葛学进来负责春秋航空的筹建、运营。开飞时间初步定于今年年初。

  业内知情人士告诉记者,飞机到位表明航空公司开飞已迫在眉睫:毕竟每日的租赁费用和飞机保养费用不是一笔小开支。

  [b]低票价入市 冲击波作用暂时有限[/b]

  尽管目前三大民营航空公司的机票价格都还未显山露水,但有专家认为,低价将是三大民营航空的共同目标,也是其能在市场上生存的主要支柱。在国际上廉价航空大行其道的背景下,国内民营航空的发展备受瞩目,被视为打破大型航空公司高票价的生力军。那么,他们将以怎样的低票价入市?又将产生怎样的冲击波呢?

  2004年9月底,泰国东方航空在广州开辟的第一条999元的廉价航空线路由于爆满,不得不额外增加三个航班,其低于国内一半的机票价格恰恰说明国内对于廉价航空的强大需求。接受记者采访的鹰联航、春秋航空和奥凯航空三家民营航空公司尽管都对廉价避而不谈,但也表示自己将尽量降低成本运营,这也让人们对其充满期望。

  尽管面临资金短缺、运营成本居高不下等多重压力,但民营航空灵活的运营机制还是为其提供了较大的盈利空间。

  全国政协常委、清华大学高级责任教授王光潜认为,如果航线选择科学合理,鹰联、奥凯等民营航空凭借灵活的营销手段,完全可以使航线运营保持较高的盈利水平。从民营航空的宣传口号上可看出一些端倪:春秋航空的口号是“让更多的普通大众坐得起飞机”,而且还将“低价”排在“安全”之后成为第二大经营理念。

  廉价航空公司一般是指航空公司全部使用同一种机型,从而大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。而且飞机上一般不提供餐饮,乘务员也大大减少,因此其票价往往为普通航线票价的50%左右。

  与国有四大民航企业相比,这些民营航空的竞争力不可避免大打折扣,因为在同等价格情况下,乘客为安全着想不会舍弃大型航空公司而选择民营航空,在这种背景下,低价将是民营航空在市场中生存的惟一理由。泰国东方广州营业部的吴经理表示,航空公司降低成本都是从飞机的拥有成本、管理成本、运营成本三个途径入手,根本没有意料之外的秘诀。

  但正在等待民航总局批复筹建航空公司的广东国旅内部人士却表示,国内要真正发展出国外模式的廉价航空还有“非常漫长的路”要走。民营航空飞天后,首先面临的是“吃饱”和生存的问题,至于真正做到廉价则需要一个市场逐步培育的过程。这一过程至少也得3至5年的时间。

  但更多业内人士认为,民营航空也许短时间内无法实现真正意义上的低廉票价,但肯定将给三足鼎立的国内航空业带来更为激烈的市场竞争,民营航空公司在中国杀出一条低票价的血路只是时间问题,选择航空出行的消费者将直接受益。

  [b]对国有民航企业影响逐渐放大[/b]

  民营航空开飞后,又将对国有民航企业和中国民航市场产生怎样的影响?业内人士认为,民营航空在成本控制、管理机制等方面都比国有民航企业灵活,又没有国有民航企业那么多的历史包袱,随着越来越多的民营航空企业的出现,必将对国有民航企业产生越来越大的冲击,也将逐渐改变整个市场的格局。

  最新的民意调查显示,有93%的中国旅行者和68%的公务舱旅客都愿意选择廉价航空出游。一时之间,廉价航空的中国风暴山雨欲来,这也被认为必将对国有四大民航企业将产生越来越大的影响。

  值得关注的是,除了三大民营航空公司和一直在积极努力的华夏航空外,在民营航空美好前景的诱惑下,越来越多的企业开始跟进,再加上此前一些企业一直在努力尝试,更多企业进军民营航空市场已经成为一种趋势。2004年11月底,均瑶集团冬季旅游产品营销论坛上也传出消息称,均瑶正在积极筹措申请组建民营航空公司。

  民航总局局长杨元元也曾说,民航要进一步消除体制性障碍。办企业门槛将降低。民航总局将放宽市场准入,允许投资者根据准入条件设立新的企业或参股现有企业,进入民航市场。尽快出台《国内投资民用航空业规定》,为国内资本特别是民营资本投资民航业创造必要的法规环境。

  三大国有航空集团顺应改革之势挂牌成立,但这样的整合也带有浓厚的计划色彩,集团资源的统一调配与品牌整合还远未到位。虽然硬件在逐年增加,运营数量也在集团优势之下逐步扩大,但是在管理、维修、资源调配等软件运作上却仍然各自为政,远远跟不上集体发展,成本依然居高不下。

  民航总局有关人士日前表示,今后民航将逐步放松国内航线经营权审批,用市场化办法配置航线资源,放宽市场准入。引导、促进国有投资主体、非国有投资主体和外资按照国家产业政策和民航法规规定,投资公共航空运输、通用航空、民用机场和其他民用航空相关项目,进一步推进运价改革。业内人士最后指出,中国航空业正在向主体多元化的竞争性市场发展。这一前所未有的“对内开放”之举,使国有资本主宰中国航空市场50年的格局发生根本性转变,也让民营资本看到了投资民航业更美好的未来。
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