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中国本土飞机制造逆流而上 美国专家表悲观

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  “飞机制造业是奢侈的、赔钱的行业。不论是军用还是民用飞机,都离不开政府补贴。一个国家和公司在考虑是否投资民用飞机时,必须三思而行,不要花冤枉钱,”著名战略理论家、美国战略与国际问题研究中心(CSIS)高级研究员爱德华·勒特韦克(Edward Luttwak)告诉《华盛顿观察》周刊说。在他看来,错误的投资决定是一种变相的、严重的浪费。

  近来中国积极发展自己的中、远程飞机的一系列举措引起了美国有关人士的密切关注。2006年5月底,中国享有自主知识产权的支线飞机ARJ21 研制工作已经结束,试制工作正式开始,计划在2009年交付客户使用。6月,中国和法国空中客车公司达成协议,在天津建设A320总装线。中国在年初通过的“十一五规划”中,也通过了“坚持自主开发与国际合作结合,发展新支线飞机、大型飞机……扩大转包生产,推进产业化”的决定。

  “如果中国愿意花自己的钱研制ARJ21,而不考虑经济回报,那么对中国来说,研制工作将不是什么问题。但这样做将与中国宣布的航空工业私有化政策相矛盾,因为私有公司总是会考虑经济回报的。对私人投资者来说,ARJ21没有任何吸引力,”美国航空咨询公司“水鸭集团公司”(Teal Group Corporation)副总裁理查德·阿波拉弗亚(Richard Aboulafia)在接受《华盛顿观察》周刊的专访时说。

造飞机:掏钱买吆喝?

  对许多中国航天官员来说,发展飞机制造业非常有诱惑力:高科技、高附加值、能带动大批相关产业的发展和技术进步,促进国民经济发展。但勒特韦克认为,从商业角度来说,中国不应该发展飞机制造业。

  “到目前为止,中国经济上的巨大成功来自于明智的投资决定,即将钱投入到赚钱的行业,但制造飞机是一个‘烧钱’的行业,会让一个国家更贫穷,”勒特韦克说。

  从1974年成立起一直到1995年的20年间,法国的空中客车公司累计亏损了80亿美元。损失是如此之巨,以至多数飞机公司不得不依赖政府补贴才能生存。勒特韦克指出,即便现在,空中客车研制新机型都需要政府投入高达50至60亿美元的启动基金(launch aid)。此外,世界支线飞机制造大厂——巴西的英伯拉尔(Embraer)和加拿大的庞巴迪公司(Bombardier Inc.)也接受政府的补贴。为了给天文数字的政府补贴讨个说法,位居世界航空业龙头的美国波音公司和空中客车不惜将官司打到了世界贸易组织(WTO)的公堂上。

  “世界不赔钱的飞机制造公司寥寥无几,以色列飞机制造公司是其中之一,其成功的关键是它80%的飞机出口,20%的内销。现在美国生产的飞机80%则是内销,”勒特韦克指出。

  勒特韦克认为,从商业角度来看,一家公司研制生产飞机要牺牲自己的经济利益。因此,如果它们有选择权力的话,它们是不会生产飞机的。但有时候,为了战略利益,比如军方不能通过市场购买所需的飞机时,一个国家只好自己掏钱开发生产。

  阿波拉弗亚对勒特韦克的看法表示赞同。

  “现在生产喷气式客机的技术非常容易获取。只要肯花钱,任何国家都可以生产,关键在于经济回报。但投资研制飞机者,极有可能永远都不会有回报,至少在10年内不会有回报,”阿波拉弗亚指出。

  然而,航空工业专家、纽约州立大学水牛城分校(New York State University at Buffalo)的研究员大卫·普里查德(David Pritchard)则对中国发展自己的民用飞机工业表示赞赏。他认为现在正是中国发展本土飞机的良机,而研制ARJ21对中国商用飞机的发展十分重要。

  “中国目前从西方获得了制造飞机子系统(subsystem)所需的技术,如通用电器(GE)的发动机技术和航空动力学等知识;同时中国也有先进的设计能力, 包括使用catia v5三维设计软件设计飞机的能力。更何况中国有廉价劳动力和现代化的生产线,”普里查德说。

  但阿波拉弗亚指出,目前大多数中国航线需要的是150座及150座以上的大飞机,而不是ARJ21这类支线飞机。新型涡扇支线飞机ARJ21 只有70~110座,满座航程仅为2000海里。现在中国拥有的ARJ21级别的支线飞机也就几十架而已。到目前为止,研制ARJ21的中航商用飞机公司共收到了41架ARJ21订单。

  中国许多专家认为,发展ARJ21将为中国发展大型飞机奠定基础。民用飞机按座位数及航程分为干线飞机、支线飞机两大类。支线飞机是指座位数在50座110座左右,飞行距离在600公里到1200公里的小型客机。干线飞机一般指大飞机,座位数在100座以上,来往于国内大城市以及国外大城市之间。大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机,包括军用和民用大型运输机,也包括150座以上的干线客机。

中国飞机制造市场的泡沫

  普里查德认为,未来20年中国飞机市场庞大,需要购买价值2000亿美元的飞机。因为手中掌握着庞大的飞机市场,中国对世界商用飞机制造业有巨大的影响力。为了争取中国市场,波音和空客纷纷推出同中国的合作项目。比如,波音将合作的重点从以往的机体建造的承包转移到成立飞机维护合资企业;空客则让中国负责制造和组装更高级的子系统,如A320的机翼、A320的总装,并将A350项目5%的生产和设计份额放在中国。这些都有利于中国提高自己的飞机研制能力,因为掌握这类复杂技术对中国建造属于自己的150座中型飞机至关重要。

  普里查德指出,未来将有两种商用飞机,一是金属机体、座位少于150的飞机。这类飞机的制造将主要在俄罗斯和中国进行。那些如波音787一样载员超过150人的客机,机体将主要是合成材料。波音会继续将这类合成机体的建造外包给日本和意大利等国,空中客车则会外包给欧盟国家。

  “商用飞机制造的全球化步调非常快。北美将不是机体制造的重地。随着中国航空工程和制造等产业基础设施的完善,在未来10年内,中国制造的飞机将有可能媲美加拿大和巴西的飞机,因此,全球飞机机体供应商必须现在就决定是同中国合作还是竞争,”普里查德对《华盛顿观察》周刊说。

  但阿波拉弗亚则认为,当前西方国家有夸大中国飞机制造业潜力之嫌。根据美国国际贸易委员会(U.S. International Trade Commission)的统计,在2004年,美国从中国进口了价值1.53亿美元的航空设备,2005年的数字也仅是略有增加。中国在国际民用飞机制造市场份额不到0.5%,仅同比利时相当。

  目前承包世界航空业务的主要厂商都位于发达国家。比如在2004年,日本承包的航空业务价值为15亿美元,而与中国同为发展中国家的印度,在航空承包业务方面只有区区500万美元的产值。

  阿波拉弗亚指出,与汽车和电子家电产品相比,航空产品的技术要复杂得多,质量要求也更高,低废品率、高产出的重要性远远超过廉价劳动力。在发展中国家进行相关的技术培训成本也很高,而高技术工人会要求高工资,因此相对减少了发展中国家的吸引力。有鉴与此,他并不看好中国和空中客车公司在天津建设A320总装线的工程。

  勒特韦克也认为,在天津建设A320总装工厂对中国将是一种负担。“如果别的公司来华办厂,它们肯定会自己掏钱建立厂房。但空中客车来中国,为了换取它先进的技术,中国必须自己掏钱盖厂房。一旦工厂开始运营后,它们还会不停地向中国政府伸手要钱支付这样那样的花销。一旦开了头,就会没完没了,除非一方退出,”勒特韦克告诫道。

中国飞机何处销?

  阿波拉弗亚不认为外国飞机在中国投资建厂就会带动它们在中国的飞机销售。

  “WTO民用飞机贸易协定(Agreement on Trade in Civil Aircraft)强调国民待遇原则,明文规定在购买时一个国家不能歧视境外生产的飞机,因此中国也不会给本国制造的飞机以优惠待遇。中国虽然只是观察员而不是ATCA签字国,但中国非常重视国民待遇原则。这或许是因为中国自己是一个出口大国,也不愿自己的产品在国外受到区别对待,”阿波拉弗亚指出。

  “此外,中国的市场也越来越自由化,中国的航空公司在考虑是否优先购买‘本地’产的飞机时,不会有政府的压力。”阿波拉弗亚指出,在这点上,麦道飞机公司可能有惨痛的教训。麦道公司曾经在中国投资最多,但与空客、波音两大公司相比,它占中国市场的份额却最小。

  中国于1995年起与麦道公司合作生产“麦道90”型(MD-90)客机,历时5年。麦道公司在上海的企业投资巨大,但只生产了35架“麦道-80”,2架“麦道-90”。因为国产化的MD-90成本超过纯粹进口的MD-90,因此在中国没有市场。1996年底波音兼并麦道公司后,于1997年在全公司范围内关闭MD-90的生产线。

  勒特韦克指出,这些合作失败的原因可能非常多,但关键的一点是它们不赚钱。

  有人说买一架空客飞机的价格相当于中国出口一亿双鞋子。中国出口8亿件衬衫才能进口一架空客380。但在勒特韦克看来,如果生产内衣和鞋比生产飞机赚钱,让中国更富裕,那么就没什么不体面的问题。生产飞机虽然听起来好听,代表先进技术,象征发达地位,但如果赔钱的话,从纯商业角度出发,不啻是得不偿失。

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