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南方周末评论——《飞机和油谈判 》

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
民航总局最近出台了一份改革方案,这使长期一统天下的中航油终于不得不和航空公司坐到了谈判桌前。在航油垄断格局无法打破的情况下,这样的谈判是一个进步,但也仅仅是进了一步。

  “通知下来以后,我们航空公司都非常振奋。”4月18日,东方航空股份有限公司财务总监罗伟德接受记者采访时说。作为一个打理上百亿资产的财务官,罗伟德近年来越来越多地在公开场合对国内航油垄断提出质疑。

  他所指的“通知”是指民航总局最近发布的《航空煤油销售价格改革方案(试行)》。该方案规定:从4月1日起,国内航空公司内地航班在不同机场加油,结算价格将因地制宜。方案最大的亮点就是打破了各机场航油统一销售价的状况,航油进销差价由政府定价改为以政府指导价为主,在基准价的基础上,航空公司与供油公司可在上下浮动8%的幅度内协商确定具体进销差价。

  此前,在中国航油市场上,中航油集团掌握着100%的进口航油供应以及近80%的国内油料供应。他们同时也是国内大多数机场的储油、输油设备经营权拥有者。国内其他一些油料供应商,多多少少几乎也都有中航油的股份。

  这个方案刚刚出台,中航油一位副总经理立即带着6家油料公司组成队伍来到东航。“他们说是来听取意见的,”罗伟德一字一顿地说,“其实他们主要是来问问我们,有没有可能按照4月1日的文件上浮油价。”

  东航显然难以接受这个要求。就在4月11日,东航总经理罗朝庚面对几十位基金经理,公布了东航2005年的全年业绩:主营收入262.25亿元,比上年增加31.83%,然而利润却大幅下滑了88.73%,净利润只有6047万元。“如果抛开航油价上升的因素,公司2005经营业绩会非常理想。”罗朝庚说。

  就东航而言,2005年的航油支出为88.88亿元,较2004年的54.29亿元上升了63.7%。罗朝庚说“我们一直竭尽全力节省油耗”,可是2005年国内航油价格历经了4次上涨,“节省”二字完全挡不住油价的节节攀升。

  然而,在航油价格仅仅受到一纸行政约束并且诠释得还不够明确的前提下,双方一度僵持不下,用罗伟德的话来说是“当时我们各执一词”。

  无论如何,现在大家手中都捏着一份可资参照的文件。航空公司的声音在这场非正式谈判中比以前拔高很多。东航等企业直接提出目前正处于航空淡季,公司徘徊在微利亏损的边缘,希望航油公司可以下浮价格。至于谈判结果,航空公司的想法是:如果谈崩了就去找民航总局!

  最终,航空公司获得了价格的胜利。原来480元的进口油差价,被航空公司拿到了浦东机场230元的差价。也就是说,航空公司在浦东机场每加一吨进口航油所支付的价格由“进口油价+480元”,变成了每吨只要加230元。“东航在浦东机场是用油大户,至少我们在那里争取到全国最低的油价,我们努力的结果也使得浦东机场成为全国油价最低的机场。”罗伟德说。

  谈判筹码

  改革方案的推出,最大的意义并不在于航空公司拿到了一个比以前低100元还是200元的价格,而是从此以后,航空公司在一个浮动区间内,可以坐下来与中航油进行面对面的价格谈判。

  中航油显然对对方角色的改变还不太适应。中航油带领6家航油供应商前去东航“听取意见”的过程中,就多次听到东航、上航等公司说“不”。一位业内人士形容这个过程是:东航牵头、联合其他航空公司、积极沟通主管部门、勇敢地和油料公司博弈以达到预期目标。

  除了以微利甚至亏损的年报获得航油公司的同情和理解之外,航空公司们首次主动抱团共同参与到谈判里面去。航空公司认为至少有两个方面是对他们有利的:一是根据WTO协议,供油商将逐步打破垄断,航空公司作为买方市场将逐步有更多的选择余地;第二,油价和运价的联动机制将逐步出台,油价的成本将由各方来承担而不光由航空公司独家来承担。

  谈判中,国内航空公司越来越多地拿外国同行为参照:外航如果觉得一个机场的油价明显高于其他机场,就有权利提出疑问,供油商必须向用户如实坦白油价的组成,我们为什么就不能拥有询价权和知情权呢?

  “打破垄断价格。我的看法和电力改革一样,厂网分开!”罗伟德说,“机场油料供应商和输油管道经营应该分开,否则中国大大小小的供油商就是一家垄断了。”

  但是分析师马晓立对于航空公司的谈判前景并不抱乐观态度:“在目前的条件下,航空公司没有什么资本可以跟航油公司谈的,除了拖欠他们的油钱。”

  目前国外的航油供应主要有两种模式,一种是“美国、香港模式”,多家航油企业进入当地机场竞争,客户可以多家选择,因此各个航油公司的竞争非常激烈。另外一种是“欧洲模式”,几家航油公司采取会员制的方式,几家联合起来共同拥有一家机场的输油管道。如果有新的一家公司要进来的话,需要交一笔较高的会员费。

  中国航油的改革方向基本是朝着分离供油方和输油管道的方向走。不过迄今为止,国内从航油的进口到储运、输送到机场,基本都是中航油公司一手来做。

  双方看改革

  航油价格浮动方案的实施,加快了国内航油市场改革的步伐,国航、东航、南航三大航空集团成为其中的最大受益者。从某种意义上说,对航空油料市场的改革,首先就是对中航油集团进行的改革。

  4月18日,中航油集团发言人边晖对本报表示,改革肯定对航空业有好处,从中航油的角度来说,也是支持这个改革的,“不同机场不同油价,体现了不同机场的航油成本,这是很大的进步。”边晖说。

  改革对于油料供应商最大的影响是收益的削薄。很多人认为,石化油料企业每年的利润成百上千亿,这点让利根本不会对其产生多大影响。对此,大多数油料供应企业都表示这种说法“没有调查”、“极其无知和片面”。

  蓝天航油公司副总经理黄清定对记者表示,长久以来,国内外的成品油价格一直处于倒挂,即国外比国内油价高1500-1800元/吨,“国内航油的供应本来就紧张,这个缺口使得我们需要向国外高价买进油料,然后低价卖给国内的用户,所以我们油料企业一方面要让利,还要承受国内国际价格倒挂的经济压力。”广州白云机场来往航班的燃油主要由蓝天航油公司供应,其大股东是中航油集团,占51%的股份。

  中航油集团对于浮动和利润的关系没有评论,边晖表示,价格改革肯定对利润有影响,但是毕竟这是方向性的一个改革,有利于资源的全国平衡协调。

  2006年以来,航油价格仍然不断攀升。2005年12月31日国际航油价格为4824元/吨,今年2月1日涨到5566元/吨。长期以来国内外油价倒挂,一旦国内成品油和国际接轨,首先接轨的就是价格,业内预测今年年底国内油价还要涨。

  2005年我国消耗航油大约是600万-700万吨,如果一吨油增加100元,对航空公司来说将是几亿的成本增加。黄清定认为,中国航空公司一直说期待航油市场开放,期待世界油料公司都来竞争,但是有可能那时的油价将会使他们更加承受不了。

  “过去中国确实有国内航油比国际高的情况,但是这两年都是国内油价低于国际市场,因此现在没有开放,对航空公司来说是只有好处没有坏处。”黄清定分析说,“那些只是航空公司习惯形成的思维,国际油价这两年都在高位运行,航油公司现在帮航空公司承担了很多风险。”

  然而,航油供应企业目前的苦衷以及作出的“让步”,并没有讨来航空公司的满意和感激。东航董事长李丰华对记者表示,8%不足以弥补航空公司在油价高企情况下所支付的成本,“去年我们单是航油成本就增加20多亿。两年以前航油只有2700元/吨,目前已经上升到5480元/吨,整整翻了100%。8%与100%相比,离我的期望值很远。”李丰华直言不讳。

  东航董事会秘书罗祝平则有更深的担心。他认为出台的是一个政策导向文件,能不能打破垄断则需要双方的协调和理解,或许最终会出现文件是一回事、做不做得到是另外一回事的可能。

  对于消费者来说,航油浮动政策的出台并不会直接体现在票价上。票价只会随着市场供求关系的变化而变化,浮动政策对于航空公司来说只是很小的一个影响。此外,也不是说航油价格下降了航空公司的财务状况马上就有变化,毕竟一个公司的成本不是燃油一块就能覆盖的。

  罗伟德表示,除了启动航油体制与航油定价制度的改革之外,还需要减免国内公司国际航班的5%的进口油关税和17%的进口环节增值税,外航都是不征收这块税赋的。因为和国外同行的不对等,国外航空公司油料的成本只占总成本的18%-22%,国内公司则占38%-40%。蓝天航油公司的黄清定也认为,航空公司现在唯独能降低的成本也只有关税等方面了,其他都是刚性的支出。“我们75%的航油是进口,一方面鼓励我们用进口油,但是另一方面税赋的门槛那么高,确实很难提高我们的积极性。”罗伟德说。
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