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提高管理水平减少航班延误

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
内容提要:航班延误是个老问题,长期以来一直困扰着民航运输企业,今年民航系统下大力气减少航班延误,这充分体现了民航运输企业坚持以人为本,一切为旅客着想的良好愿望。本文从航班延误是航空运输业普遍存在的现象,航班延误存在一定的规律性和提高管理水平等三个方面探讨了如何减少航班延误。

  航班延误是航空运输业普遍存在的现象。从航空运输诞生以来就存在航班延误,航班延误是相对航班正常而言。由于航班飞行受天气、工程机务、机场等20多种因素影响,其中任何一种因素发生都可能造成航班延误。而这些因素中,有些因素是不可控的,例如天气及禁航。可见航班延误是不可避免的。只不过随着航空运输发展的不同阶段航班延误的程度不同而已。航空运输界为提高服务质量和竞争实力长期不懈地与航班延误作斗争。美国航班延误到1977年就比较严重了。该年航班延误近34万小时,延误成本2亿多美元。尽管美国采取许多措施,解决航班延误问题仍然是个难点问题、头痛问题。而到1997年航班延误就更加严重了,延误成本高达50多亿美元。同样在欧洲及世界其他国家和地区,航班延误都是困扰人们的大问题。我国也不例外,航班延误问题也是个老问题,只不过目前有恶化的趋势,已经引起普遍的关注。据我初步测算,1978年航班延误近6000小时,航班延误成本7000多万元。我国党和政府及航空运输企业十分重视航班正常,解决航班延误问题。早在1957年周恩来总理对民航就提出“保证安全第一,改善服务工作,争取飞行正常”的指导方针。民航及社会各界为争取飞行正常,减少航班延误,采取了很多措施,做了大量工作。但是到2002年航班延误9万多小时,航班延误成本约21亿元。航班延误小时年均增长15%,航班延误成本年均增长15.2%。而同期航空运输总周转量年均增长18.2%,这说明在治理航班延误上取得了一些成效。

  重视对航班延误的影响因素及航班延误的规律研究,这是提高治理航班延误效率的基础。影响航班延误的因素很多,但是不同航空公司影响航班延误的重要因素不同,即使同一个航空公司在不同的发展时期,影响航班延误的重要因素也不同。以2002年全行业为例,航班延误属于天气原因占6.9%,属于航空公司原因约占18.1%,属于机场原因约占1.3%,属于空中交通管理原因约占5.1%,属于旅客原因约占2.8.%,而飞机晚到竟达60.9%。这就是说飞机晚到是最为重要的原因。飞机晚到也是由多种因素造成的。如,航班因工程机务原因在始发航站延误起飞,显然,该航班对目的地航站而言就是飞机晚到;飞机因流量控制而延误,该飞机对目的地航站而言也是飞机晚到,等等。该年某一个因素对不同航空公司航班延误的影响是不同的。如天气影响航班延误,在南方航空公司占3.8%,而武汉航空公司占12%。我们应该探讨航班延误的影响因素对航班延误影响程度。有些因素对航班延误影响程度是有规律的。例如天气影响航班延误,1990年它占全部航班延误的比例为35.5%,而2002年它仅占6.9%。此比例有明显的下降趋势。这种下降趋势是由于航空工业、电子工业的科学技术进步,使机载设备和导航设备不断采用新技术实现的;再如工程机务,1990年它占全部航班延误的比例为13.6%,而2002年它仅占3.3%。此比例也有明显的下降趋势。这种下降趋势主要是由于全行业长期抓适航管理,抓工程机务的质量管理,特别是抓可靠性管理而产生的结果。

  通过对1978—2002年的航班延误时间与飞行班次的数据分析,可以发现,航班延误时间与飞行班次之间有密切关系,即每飞行1万班次,估计延误1164小时。这说明航班延误时间是遵循一定的规律,依照此规律,可以采取一些预防措施,减少航班延误时间。

  国内外经验说明,治理航班延误是一项长期的战略任务,而决不是短期的任务,只要航空运输方式存在,就要长期地治理航班延误;治理航班延误要付出高昂的代价,需要扩大机场和空域的容量,需要购买先进的电子及导航设备,美国及欧洲每年为解决空中及地面拥挤各需要花几十亿美元或欧元,因此,决不是轻而易举就可以明显减少航班延误的;治理航班延误决不是民航一家的事,需要社会各界的积极参与与配合,例如安全检查、移民局、海关、食品供应等部门在治理航班延误上均负有责任。尤其是航空旅客更负有责任。1995年,由于旅客原因使航班延误的占全部航班延误的8.4%,尽管有关部门采取很多管理措施,到2002年依然有2.8%的航班延误是由于旅客原因引起的。

  提高管理水平。这是针对由于管理原因引起的航班延误,而提出的治理航班延误的建议。

  航空公司应提高航班计划的科学性。航班计划不当引起航班延误,这是影响航班正常性的一个重要因素。主要表现在缺少运力,有航班任务没有飞机去执行。1990年由于这个原因引起航班延误占全部航班延误的20.9%。而2002年占全部航班延误13.5%,占属于航空公司原因的75%。应从两个角度来改进航班计划:缩短航班计划期;航班计划、飞机维修计划和空勤排班计划一体化。

  目前我国每年执行夏秋季和冬春季两个航班计划期,前者30周,后者22周,计划期都太长。在这么长的计划期内,每周的旅客需求量有很大的差异。但是航班计划即班期时刻表是以周为单位,每周运输的旅客量没有大的差异。计划与需求差异大,这就是执行航班计划往往缺少运力的根本原因。目前国际上有些航空公司每个月编制一个航班计划,使计划与需求基本一致。

  航班计划、飞机维修计划和空勤排班计划一体化是指三个计划要基本一致。航班计划需要的飞机,飞机维修部门要予以保证,编制好飞机维修计划。航班计划需要的空勤机组,空勤部门要予以保证,编制好空勤排班计划。防止有航班计划没有飞机或者有航班计划有飞机而没有机组的现象发生。

  流量控制应改为流量管理。这是空中交通的巨大变革和巨大工程,是解决空中航班延误的最根本和最有效的方法。目前我国空中交通执行的是流量控制方法。这种方法的缺欠在于对流量控制是局部可行、局部优化。例如,地面的飞机申请起飞,只要天气、滑行道、跑道和机场终端区条件允许就可以放行,往往忽略了航路上、目的地机场是否可行,是否拥挤。而流量管理是从全局、全系统考虑飞机是否可以放行的。它是以系统的运行成本最小来管理飞机流量的。当然,这个工程需要较长时期才能完成,工程完成后,还需要不断完善和提高。目前航班正常率较低,时常发生航班大面积延误,上此工程已迫在眉睫。

  要加强飞机在地面作业管理。飞机在地面要完成上下旅客、装卸货物和行李等几十项作业,而机场完成这些作业的资源是有限的。对作业的资源优化配置,提高作业效率,这在减少航班延误时间上会起很大作用。例如,某航班到达延误15分钟,若在地面作业能缩短15分钟,则这架飞机执行下一个航班任务就会正常。

  在战术上,若一个航班延误,航空运输各个部门、运行的各个环节都要想方设法把延误的时间消除掉,使航班正常。否则就会使一系列航班延误。

  总之,我们应对航班延误应有一个正确的认识,要从技术、管理等各个方面去治理航班延误,减少航班延误时间,提高航班正常率和服务质量。(本文作者:系中国民航学院航空运输经济和管理科学研究基地教授)
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