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眼前利益遮挡国际视野 泛珠航权合作缺广东

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  “广东不参加签字。”海南航权办秘书长韩升畴一脸失望。

  一个月前,国家海关同意解决“泛珠三角地区”(以下简称泛珠)国际航线的重复通关问题曾让他兴奋不已。

  韩升畴是《泛珠航权合作框架协议》草拟参与者,他们希望,利用海南第五航权开放政策,以海南为起点或终点,在所有泛珠城市之间“搭网”,实现第五航权的“泛珠化”。

  据了解,目前除了香港、澳门需上报民航总局批准外,湖南、福建、江西、广西、四川、贵州、云南等7个省份,均作出了积极回应,独缺广东。

  在韩升畴看来,如果泛珠地区能达成航权合作,率先在全国突破跨省国际航线的“重复通关”问题,对提升泛珠航空市场综合竞争,加速泛珠市场与国际航空接轨,进而促进泛珠区域合作意义重大。

航权合作“9缺1”

  “除了香港和澳门,在泛珠包括的9个省份里面,大家最希望对接珠三角市场。”

  韩升畴告诉记者,海南作为试点省份,拥有国内唯一全面开放的第五航权,这就意味着所有海外航空公司,都可以选择海南作为进入中国的市场跳板而上海等其他城市,目前仅在个别航线上实现了第五航权的特批。

  所谓第五航权,是指一个国家或地区的航空公司在经营某条国际航线的同时,在中途获得第三国的许可,允许它中途经停,并且上下旅客和装卸货物,属于获得该国家的第五航权。

  对于国际航线密集的海外航空公司来说,中国第五航权开放,对其航线的资源配置和提升竞争力,有巨大帮助。但是,客源的不足又削弱了海南在政策开放上对国际航线的吸引力。

  为整合泛珠区域的航空客源,今年初,民航总局重新修改了海南的“中途分程权”范围。按照新的中途分程权政策,民航总局允许境外航空公司运营的海南国际航班,延伸或经停国内所有具备国际口岸的城市,同时增加了香港和澳门。这就意味着,利用“中途分程权”,所有的第五航权国际航线,只要延伸或经停海南,就可以在各城市之间相互连接,形成一个泛珠国际航网。

  但是,这样的合作,却未能引起广东的兴趣。

  5月,国家民航总局、民航总局中南局领导、9+2区域政府代表,以及南航、海航等航空公司代表云集海口,就“泛珠三角区域航权合作框架协议”召开了前期会议。会上,广东发改委官员称,航权的分程合作是市场行为,应当由航空公司决定,政府不插手。

  泛珠航权合作陷入独缺广东的局面。

需求不同难携手

  2007年初,国家总参谋部批准新辟和对外开放海南地区部分航段。通过航权开放、空域扩容,海南一跃成为了国内“最自由的天空”。

  但是,在这片最自由的天空下,搭建跨省区的国际航网并不容易。

  在泛珠航权合作前期会议上,广东机场代表直言:担心通过第五航权合作,海南会成为新的枢纽,对广州的航空地位构成威胁。“广州要做国内三大枢纽机场,香港定位是亚太航运中心,海南希望在东盟市场上有所作为,各自的算盘都不一样,怎么能算到一起呢?”该代表说。

  一位知情人士对记者透露,除了广东以外,同意合作的香港,实质上也没有答应海南的思路。香港提出的是“一途多站”合作,即海南成为其国际航线中途的一个“上下点”,而不是一个连接两头的“结”。

  “珠三角空域紧张,增加国际航线难度大。海南空域充足,航权开放,有其独特优势。”在中山大学教授郑天祥看来,对于国际航线,特别是东盟客源来说,飞海口与飞广州的时间区别并不大。如果这批客源的需求是经停中国南部,然后再飞抵成都、上海、北京等较远的中西部或北部城市。那么,的确没什么必要再经停广州,客观上会对广州的客源造成冲击。

  然而韩升畴并不认同这一说法。“短期内可能海南会‘占便宜’,但从长远来说,海南国际航线增多了,也会增加广州的吸引力。”

  他提醒记者,5月24日,中美在天空开放方面已经达成新的合作协议:2007年至2012年,美国至中国东部地区的客运运力将逐年增加每周70个航班,中国中部地区(其中包括泛珠区域内的湖南和江西)至美国的直达航空运输市场完全开放。

  “因为客源少,目前中美航线一直集中在北京和上海。泛珠航权合作,如果树立起与国际对接的合作观念,对广州扩展美国航线,也是一种帮助。”韩升畴说,“如果泛珠各政府和机场,能以对接国际市场为目标,将起降费减少到50%,到时成本将变得和美国直航北京或者广州基本一致。”

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