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东航:为建设上海航空枢纽“铺路”

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
去年12月4日,一个涉及民航总局、上海市政府的民航建设全国性战略方案———“上海航空枢纽”正式启动。由于没有地域界定,“上海航空枢纽”外延很大,或东亚或亚太,总之它属于国际性的,而它所处的位置刚好在东航总部所在地。作为建设国际航空枢纽的基础,必须有一个强大的、充满信心的、能承担得起巨大风险的基地航空公司,东航无疑成为首选。重任在肩,东航在民航总局和上海市的指导支持下,加快了建设上海国际航空枢纽的步伐。

  

  新机遇新挑战

  今年3月28日,是民航夏秋季航班换季的日子,对于东航来说它的意义远非如此。东航在这一天做出了自成立以来首次大规模调整航班的实施计划,上海地区始发航班总量增幅达到50%,这一罕见的大手笔,是东航为推进上海航空枢纽建设而精心布下的重要棋子。

  民航总局局长杨元元曾表示,从发展现状来看,上海是我国最有希望建成亚太地区航空枢纽的城市。航空枢纽是一个地理上、经济上、甚至市场上的综合概念。上海地处中国东部,商业经济繁荣,物流、人流、信息流丰富。但在民航总局对全国航空枢纽建设的战略考虑中,上海只是计划中的一部分,另外还有北京、广州等地。上海市政府倒是希望全世界的航空公司都能飞上海,这将涉及到“第五航权”,而“第五航权”的开放势必影响到本土航空公司的生计和权益。上海市政府的想法是希望虹桥、浦东两个国际机场成为枢纽港,旅客可以自由便捷地从上海中转到世界各地,或者到中国腹地。简单地说就是从上海去任何地方都很方便。上海航空枢纽一旦建成,将为需求旺盛的上海带来巨大的商机,并带动长三角地区经济的上扬,这是必然的趋势。

  与此同时,航空枢纽的建设使东航自身也面临着挑战和压力。首先,上海面临着周边国家航空枢纽所形成的挤压。如果不尽早行动,我们很可能成为别国航空枢纽(如日本成田机场、韩国仁川机场)的补给线,这也是东航推行这样一个轰轰烈烈的“大动作”的原因,当然这是有一定风险的,因为这需要一种打破惯例的勇气,以及对运力、航线的巧妙控制能力。其次,在上海地区的市场运作中,抢占市场,形成功能,占据有利地位是必须的。因为东航并非万事俱备,这就是东航考虑市场份额的初衷。目前,东航的市场份额是36%,年底至少要达到40%,未来将达到50%,甚至更高。第三,加大上海的运力投放需要一个前提,那就是集中运力,具体地说就是将东航各分子公司分布在各地的飞机,实行统一调配,然后调往上海执行飞行任务。但此举势必对东航原有的市场布局产生影响,所属基地的地区市场份额也将受到冲击。另外,东航还将通过不断购买飞机来增加上海的运力投放。今年东航计划引进15架客机。

  

  打造中转服务品牌

  大幅度增开航线,是东航建设上海航空枢纽战略的组成部分。今年,东航在上海陆续开通4条国际航线(吉隆坡、伦敦、温哥华和莫斯科),新增13条国内航线(佳木斯、牡丹江、齐齐哈尔、包头、敦煌、赣州、阜阳、徐州、义乌、景德镇、安庆、南京、呼和浩特)。

  “三十幅共一毂”。东航要通过上海枢纽的“齿轮传动”,提供最齐备的位移衔接条件,这就是航空枢纽的核心“中转”。上述新开通的国内航线中,一些看似浪费资源的短途航线基本上都是为了中转。上海航空枢纽体现的主要是中转功能。能不能达到枢纽的水平,国际上有一种相对权威的衡量标准,就是中转旅客总量要达到45%左右,不能低于40%。但目前上海的中转旅客只占到15%至20%,中转的格局尚未完全形成。今年,东航将逐步向枢纽架构的转机波方向靠拢,通过加密欧美日韩航线、加大国内航班密度和全面推广“东航快线”,保持在某个运营时段,形成国际转国内和国内转国际的两个或两个以上的转机波,进一步提高旅客选择在上海中转的几率。简单地说就是要想方设法提高中转旅客的总量,这就是功能。

  建设上海航空枢纽,就是在上海实现国际转国际,国际转国内,国内转国际。比如,去年10月8日,东航悉尼—上海—巴黎航线的贯通,就是一次国际转国际的典型运作。这一天对于东航来说是一个里程碑,它标志着以本场为主的中转服务已成为历史,虹桥、浦东两场正式实现“两场一体化国际中转服务”。要知道国际上一个城市有两个机场不足为奇,而一个航空公司同时运作两个机场却少有。东航这一“穿梭中国”的国际中转服务,成为建设上海航空枢纽的成功案例。

  建设上海航空枢纽给了东航一次拓展国内网络,提高国际航线衔接能力的机会。作为在沪大型基地航空公司,东航有着国际航线运营效率高,国内网络优势明显的特点。重组后,东航的航线网进一步扩大到云南,西北,覆盖能力大大增强,为东航逐步形成以上海为核心的中枢网络运营模式打好了铺垫。

  为了打造中转服务品牌,东航从今年4月的第一个星期开始,针对在沪中转时间超过5小时以上的旅客,实施了“免费中转游”计划,为中转旅客提供一次免费游上海、免费游周庄的机会。而仅此一项,东航为每位旅客支付的预算成

  本就达200元。小投入换来大回报,东航不仅因此吸引了更多的中转旅客,同时还为当地旅游业作出了贡献。国际机场协会(ACI)的研究数据表明,每100万旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益和2500个就业机会。从这个角度看,东航在建设上海航空枢纽中,将对促进上海经济的发展和就业等方面起到很大的作用。

  

  着眼大局看利弊

  市场是开放的,竞争任何时候都会存在。为建设上海航空枢纽,东航把各基地的飞机调来上海,以增加上海的航班量,这样布局,对于东航的分子公司所属基地来说,潜在的竞争压力会因此加剧,有人也因此而担忧。

  调飞机一定会影响其他基地的航班,也会让瞄准时机乘虚而入的其他航空公司获利,并危及到东航分子公司在当地的市场份额。利弊权衡之间,东航有自己的看法:东航把飞机调过来是为了做大市场份额和做出品牌,为建设上海航空枢纽服务。在做出调整计划之前,东航做过测算,资源较差地区的飞机向较好的地区集中,这也是符合市场规律的,安徽就是一个例子。此外,其他航空公司要抢占那部分市场份额,也需要增加成本,也存在利与弊的问题。但提高防范意识是必要的。

  除了增加航班量和航班密度,还有一个很重要的指标是不可忽视的,那就是时刻。时刻就是航空公司的资源,一天只有24个小时,也就那么几个好时段,大家要占的是这种资源。通过综合评估,东航认为将飞机调往上海,是利大于弊。

  那么市场份额到底分量有多重呢?在建设上海航空枢纽的一盘棋战略中,东航的市场占有率也并不是特别重要。这是因为,尽管上海地区的航线竞争很激烈,但是很多航空公司没有国际航线,它们对东航来说,起到了帮助东航输送更多的国际旅客的作用。从航线收益比例分析,东航的国际航线和香港航线的收入已占到50%。而上海航空枢纽的基础是以国际中转服务为主。

  

  做大航空物流业

  “东航将成立大型物流中心,以中货航原有的仓库、操作场地、报关联检为基础发展东航的大物流,全力推动上海航空枢纽建设”。中货航总经理佟国照对东航货运业务的发展充满信心。

  从一架货机发展起来的中货航,经过6年的奋斗,到今年2月已经拥有了6架MD11全货机,另外两架T-204货机的引进工作正在酝酿之中。预计到2010年,中货航的机队规模将达到12架。中货航全称是中国货运航空公司,是由东航股份公司控股的全货运航空公司,东航占有70%的股份,另外30%由中远公司所持。

  中货航市场部负责人介绍说,中货航6架飞机的平均日利用率达到12—13小时,货运量占到上海地区的25%左右。其中,国际货运量为70%,国内为30%。货运年平均增长量保持在25%—30%左右。目前,中货航执行的美国航线每周有11班6个点;欧洲航线每周有5班,其中3班巴黎、2班卢森堡;日本航线每周10班;以及东南亚航线等。资料显示,2003年东航自己收运货物总量达到35万吨,处理货物总量(包括代理外航)近80万吨,货运周转量同比增长31%,吨公里增长23%,收入增长33%。

  繁荣的表象掩饰不住隐忧和焦虑,尽管中货航所飞的航班点都可以揽货,但由于主要以普货运输为主,含金量没有快件产品那么高。据分析,机队规模和网络运输是影响航空货运发展的主要因素。按照建设上海航空枢纽的发展蓝图和市场情况,中货航的运力显然不足,在未来,中货航只有扩大规模,否则很难继续发展。

  去年,中货航针对欧美货运航线运力不足的情况,曾与美国ATLAS公司签订过一架B747全货机的租赁协议。今年是否考虑湿租飞机解决运力问题呢?中货航表示,根据市场需求,中货航将会考虑继续湿租外航飞机,以及通过与外航合作,寻求战略联盟,采取互换舱位的办法提高运力,弥补机队规模和网络运输不足的弱势。

  建设上海国际航空枢纽给东航提供了一个大展身手的广阔舞台,占尽了天时、地利、人和,东航正满怀信心地迎接新的机遇和挑战。
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