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还不如出租车司机?飞行员辞职拷问民航体制

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  继6月15日东航6名飞行员从青岛到上海东航总部静坐绝食请辞之后,8月底,国航浙江分公司几名机长请辞并状告国航而国航反诉案件开庭,飞行员辞职事件愈演愈烈。东航、民航总局、人民大学和律师事务所等纷纷就飞行员辞职问题召开研讨会,但到目前为止,似乎还没有一个行之有效的解决办法,在一些重大问题上,方方面面难以达成一致。

辞职为何

  前年,国家民航总局将地区性飞行执照换发为全国通用飞行执照,此举客观上为飞行员的流动扫清了障碍。有业内人士透露,当时民航总局对飞行员流动是持鼓励态度的。随后,私人资本开始被允许进入航空业,一个个民营航空公司的成立,为飞行员跳槽提供了空间,而这个空间之大,也许超乎了一些人的想象。据不完全统计,从2004年到现在,请辞的飞行员达到100余人,其中大部分是机长。

  辞职的飞行员,大部分是跳槽到民营航空公司。成立时间不长,只有几架飞机的民营航空公司到底什么地方吸引着这些飞行员?待遇肯定是一个重要原因,一般说来,国有航空公司的机长月收入在3万元左右,而民营航空公司机长的月收入在5万元左右。但是,对一些人到中年既有豪宅又开豪华车的机长来说,单单是钱似乎没有那么大的吸引力。

  “我有时觉得自己连出租车司机都不如,工作或生活中很多虽然琐碎但对自己影响很大的事情,提出多少次都不给解决。我们公司的一个倾向,就是生产一线部门员工的地位较低。我觉得民营航空公司的管理更灵活,更人性化。”一名飞行员这样说。

  他认为,几大航空的决策层不少都是飞行员出身,很多政策本是向一线人员倾斜的,但在具体的实施中,这些政策都要经过机关才会到生产一线,上层的想法能不能被很好地领会或是贯彻下去,是一个很大的问号。譬如,参加薪酬制度制订的都是二线的机关人员及干部,出台的薪酬制度必然都是最大程度上有利于这些人员与干部的。

  在国航和东航闹得沸沸扬扬的辞职事件中,一名辞职的国航机长也对媒体表示,超负荷工作、不公平不对称的回报是他提出辞职的主要理由。有业内人士透露,在国有航空公司中,部分行政管理人员年薪也有20至30万,高于很多飞行人员。

  东航绝食飞行员代表吕先生在接受媒体采访时则表示,他们决定离开东航的原因是因为工作环境,已达到提升机长的条件并没有提升的机会,已聘的机长,分公司不给相应的待遇,两地分居问题许久不能解决等。

  记者拿到国有三大航空公司中某一家下属分公司一名副驾驶员7月份的工资条,上面岗位工资2500元左右,扣除各种保险、住房公积金、工会会费等必扣项,剩下的不足1000元,而这名副驾驶员当月的实际收入超过万元,工资条上列明,除了3000多元的节油奖、1000多元的过夜费和几百元的伙食费外,他收入的绝大部分约8000多元都是“计件工资”,即根据飞行的小时数给的飞行出差综合补贴。也就是说,如果他飞行时间减少了,收入会大幅下降,这也是一些飞行员自比出租车司机的原因。

  但是,行政管理人员显然和飞行员的看法不一样。国航的一名行政管理人员告诉记者,在他看来,在航空公司,飞行员就是大熊猫,是宝贝,甚至在飞机起飞前,飞行员如果觉得情绪不稳可能影响到飞行,都可以申请停飞。

  飞行员目前在中国是稀缺资源,而且未来的缺口巨大。中国民航现有飞行员总数1.1万名,驾驶着800多架飞机,按民航的发展速度,到2010年,全行业运输机将达到1250架左右,在未来的6至7年之内,民航大约还需要培养飞行员6500人,每年需要培养1000人左右。而机长的培养周期较长,培养一个成熟的机长大约需要8至10年,据业内人士测算,起码5年内,飞行员紧张的状况不会缓解。

  “就我的年龄来说,我对我的收入还算满意,”一名刚刚工作两年的年轻的副驾驶告诉记者,“但是在民航呆了两年,我觉得自己现在几乎陷入一种麻木的生活状态中,缺少激情,如果有可能,我也会选择去民营航空公司。但我现在还不具备资本跟公司谈条件,能做的就是低调、低调、再低调。”——那么等到这些年轻的驾驶员具备“跟公司谈条件的资本”之后呢?

  显然,飞行员辞职事件刚刚开始上演,还远没有达到高潮。

国有和民营的博弈

  在飞行员辞职事件中,争议的焦点是赔偿费用问题。因为飞行员职业的特殊性,培养一个飞行员需要花费巨额费用。从飞行员到民营航空公司,也认为给国有航空公司一些赔偿无可厚非,问题是,双方在赔偿额度上很难达成一致。

  早在2005年5月25日,针对当时刚刚开始冒头的飞行员辞职事件,民航总局、国资委等五部委曾联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》,其中对飞行员辞职应当负担的损害赔偿作出了规定。

  据悉,这个文件征求了国有和民营航空公司以及有关方面的意见,将赔偿金范围限定在70万至210万元之间。到现在为止,民营航空公司依然认为这是一个比较合理的价位。

  在8月24日中国人民大学举行的“飞行员辞职法律问题研讨会”上,春秋航空有限公司的总裁助理陈根章依据广汉中国民航飞行学院和泛美航校两家航空院校的培训价格算了一笔培训飞行员的明细账。

  今年广汉给予春秋的价格是65.2万元,泛美航校为56.5万元,而东航一些大公司因为上批量,得到的价格还要低10多万。这些学员进入春秋之后还要进行一系列培训,先要进行具体机型的改装训练,在浦东东方培训中心是12万到13万元,之后就是30个起落培训,大概要20万元左右。再加上每年的复训费用,培养一个副驾驶大约需要100万元左右。

  从一些航空公司要求赔偿的明细可以看到,从副驾驶到机长,占了赔偿费用的很大一块。但一些专家认为,这个过程飞行员也在创造价值,不应再做赔偿,像带飞,绝对不能算到培训费用里。

  “培养一个飞行员所需费用是非常难计算的,有些属于隐性投入,比如购买多架飞机后对方赠送一定模拟机,这个钱怎么算?”面对春秋的明细账,中国国际航空公司人力资源部副总经理李树兴这样辩解,“航空公司能拿出凭证的只有院校培训,隐性投入都没有发票,这些也成为国有航空公司在法庭上拿不出有力证据的原因,但实际上培养一个机长的投入要远高于表面看到的。”

  表面上,飞行员辞职事件似乎胶着在赔偿费用上,但实质上,这是国有航空公司和民营航空公司之间一场艰难的博弈。“这是一个利益分配的问题,涉及分配的结构与合理性。”全国总工会法律工作部的郭军如是说。国有航空公司索取如此高额的赔偿费用,是醉翁之意不在酒。辞职的飞行员大多想跳槽到民营航空公司,民营航空公司的壮大必然给国有航空公司带来竞争压力。

  春秋航空公司的陈根章说:“现在我们飞的大都是冷线,我们是北京不让飞飞天津,深圳广州不让飞飞珠海,成都不让飞飞昆明。民营航空公司的生存已经很艰难。”

  目前,虽然请辞的飞行员达到百余人,但实际上真正完成跳槽的飞行员据业内人士估计,大概只有二三十个,大部分递交了辞职信的飞行员都被“困”在劳动仲裁和诉讼程序中,在原公司已停飞,但并不能离开原公司到新公司上班。买得起飞机的民营航空公司,却买不来想要的飞行员。陈根章一脸无奈地对记者说,为了招来飞行员,他到处“求神拜佛”,甚至遭遇过被人家往外轰的尴尬。

  民航华东地区管理局正在酝酿新的管理办法。新的办法或将突破去年五部委规定的210万元“转会费”上限。该办法已经上报民航总局,正在征求相关部委的意见,最快有可能9月底实施。有业内人士告诉记者,该办法将根据机型不同设定不同的赔偿标准,中型飞机的飞行员要支付210万元赔偿金,大型飞机的飞行员要支付350万元赔偿金,而重型飞机的飞行员要价更高,达到490万元。

  飞行员“转会”的问题其实不仅仅涉及国有和民营航空公司,目前,已经有不少航空公司引进了国外的飞行员。陈根章表示,赔偿金如果达到300万元以上,民营公司将很难接受,目前他们聘请外籍飞行员月薪8000至9000美金,如果赔偿金过高,他们将考虑把赔偿金的钱用于聘请外籍飞行员。

  中国人大一名不愿透露姓名的官员语出犀利:“几十年来,民航自然形成了垄断,但是既然我们决定让私人资本进入航空业,就必须得让它活。对飞行员跳槽到民营航空公司,不要简单地打压,而是要通过改善自身条件留住飞行员,企业应该适应市场竞争。别把民营企业看作竞争对手,要看作小弟弟,帮一把。”

  早日对“转会”进行规范非常必要,但是,“转会费”的重新制定显然不能是一些人或集团关起门来决定,更不能由博弈的一方说了算,而应该有方方面面人员的参与,比如民营航空公司,力争在各利益团体间达到平衡。

“小民航局”的体制危机

  只有几架甚至一架飞机的民营航空公司,一路跌跌撞撞进入民航业,还没起飞便已翅膀沉重,为什么却让三大国有公司这样的“庞然大物”视为对手?分析一下国有航空公司的处境,答案便不言自明了。

  中国民航总局发布的数据显示,今年上半年民航全行业亏损6.4亿元,其中航空公司亏损25.7亿元。除了国航和海航外,所有的国有航空公司全部亏损,其中东航巨亏14亿 ,南航亏损8.35亿 。

  国有航空公司亏损,和油价上涨有一定关系,但还有一个重要原因,那就是民航的体制问题。

  2002年,民航业进行了大重组,政府的意愿是经过这次改革,使民航业由整体垄断进入市场化竞争,但是,当时的重组,大部分不是企业自己的意愿,而是政府意志。这造成的不良后果是,曾经辉煌的东航等大的国有航空公司,在重组后因为有了拖累而开始行走缓慢,4年后,几大国有航空公司已经分化明显。

  表面看来,国务院2002年6号文件规定的“民航体制改革”各项任务基本完成。但民航业从计划经济的传统体制到市场经济体制的过渡却根本没有彻底结束。在改革重组的过程中,作为出资人的集团公司逐渐把自己做成了航空股份公司的上级,业内人士对东航集团和南航集团不约而同用了同一个比喻:小民航局。在这些“小民航局”身上,计划经济和行政管理的色彩还非常浓重。有航空公司高层在接受媒体采访时曾称,这小民航局管得比民航局还要多,还要死,但是有国资委在,所谓的小民航局根本没有存在的必要。

  在这种情况下,国有航空公司本身是扭曲的企业,所以会有很多非市场化的思维和行为。比如,面对亏损,航空公司不是通过企业常用的压缩非必需的环节和成本并提出针对性的解决方法,本身的高工资高福利和铺张也并没有任何改变。他们解决亏损的办法是,国家发改委和民航总局8月25日发出通知, 从今年9月1日起,民航的燃油附加费提高收取标准,每个旅客涨40~80元 。

  既要走向市场,又拖着计划的尾巴不放,从上到下的机制没有理顺,这是民航亏损和缺乏竞争力的根本原因。

  在航空公司内部,相当部分的机制包括人力资源管理、绩效考核体系等等也处于一种改革过程中的状态。

  各国有航空公司在生产一线各类专业人才缺乏的同时,航空公司机构设置却非常臃肿、人员众多。在机人比例上,目前国内做得好一点的深圳航空人机比在1∶80,其他国有航空公司有的甚至达到1∶300至400,目前东航有各类飞机191架,员工总数3.5万,国航有飞机194架,员工2.3万,南航有飞机238架,员工3.4万。养着的人太多了。 下属的分(子)公司也水平参差不齐。

  郭军则批评现在的国有航空公司是“不想付市场的成本,但是想垄断市场的利润。”但是,在多重婆婆的管理之下,在巨额亏损面前,国有航空公司很难有勇气面对完全市场化的竞争。这恐怕是国有航空公司千方百计阻挠飞行员跳槽的主要原因。

  飞行员辞职问题,也是飞行员对旧的民航体制的抗议。国航的机长辞职后接受记者采访时也曾说,感觉国有民航企业的弊端越来越多,跟不上社会发展,特别是管理体制比较陈旧,似乎不是为了创造效益而存在。

  从整体垄断到分化重组只是民航业改革的第一步,让国有民航公司成为真正的企业,还有待改革的进一步深化。国有航空公司最需要的,显然还是彻底的体制改革。

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