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豪华头等舱与廉价航空:谈低成本航空的价值

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  有媒体称,国航推出了价值(应为价格)高达7万元的头等舱机票。该文章说,就在今年4月份,英航在中国航线上增加了13个头等舱座位,原因是“供不应求”。它的头等舱价格也是7万元人民币。该文作者指出,人们在惊诧坐飞机居然会如此奢侈的同时也充满了好奇甚至向往。我想,惊诧、好奇也许是的,但不会有多少人向往,因为如果要实现这一向往,是需要付出绝大多数人一年都赚不到的7万元钱的。

  从感情上说,我也很难接受如此昂贵的机票价格。但作为一个经济学人,我又深知,这个价格的产生是理性的:头等舱乘客(消费者)得到的剩余是尊贵身份的证明和享受生活的满足,而世界上大多数航空公司(生产者)都已将头等舱作为最关键的盈利要素。因此,我并不反对,也反对不了昂贵的头等舱。问题是,在富人尽情享用头等舱的时候,我们应当如何面对并解决其他社会阶层出行的问题?尤其是当他们要选择航空运输方式出行时,应当怎样来满足他们的需求?

  不久前,我去法国开会,随后又顺访了几家欧洲的商学院。其间,体验了一次廉价航空(比较正式地,也称为低成本航空,或大众航空),感觉很好。总结对低成本航空的观察和了解,我形成了三点认识。其一,低成本航空是一个系统,从专用机场到机场服务,从专用飞机到机上服务,都是低成本的。其二,用“实用”二字来归纳低成本航空的特征,是较为准确的。以实用为原则,减掉一切可以减掉的环节和设施,如没有固定售票处或机票代理,一律网上购票;再如,由于机票一概是电子票,所以机场换票都是自助的,以减少地面服务人员。这些是低成本航空的“秘诀”。其三,低成本航空是民用航空体系中的后来者。对于传统航空来说,它是一个补充,更是一个强有力的挑战者和竞争者。专家预测,5年后,美国、欧洲低成本航空的比重要占到50%。持续地保持系统服务的低成本,是其必须精心打造的核心竞争力。

  消费者购买航空服务时,关注的首要因素是安全。到目前为止,欧洲的低成本航空公司都有着优秀的安全记录。排在其后的因素,是正点、价格、机场服务和食品服务等。至于购买7万元头等舱机票的乘客所考虑的特权——优先权、隐私权,以及享受精致服务的权利等,是绝大多数乘客不考虑,也无缘考虑的。我在RYANAIR(姑且译为莱恩航空,是欧洲颇负盛名的低成本航空公司)的杂志上看到2003-2005年欧洲各大航空公司正点率的排行榜,莱恩航空都位居榜首。机票价格是低成本航空公司的最大优势,(我从斯德哥尔摩到布鲁塞尔两个小时航程的机票39欧元,用人民币购票是400多元)是其他航空公司无法望其项背的。根据我对两个低成本航空专用机场的体验,机场服务无甚瑕疵,即使你颇有身价,在这样的机场上下飞机,也不会感到不体面。至于食品服务,已告知不提供,故也无可厚非。

  在肯定低成本航空的经济价值的同时,我们还可以看到其重要的社会价值。我们知道,现代社会的和谐,首先是建立在某些物质产品和服务合理分配基础上的。这里的“某些”至少包括两个层面的内容:第一,每个社会成员都大致公平地享用公共物品(服务),这本来应当是起码的要求,但在中国,由于城乡、地区二元结构的存在,享用公共物品的水平是比较悬殊的。政府目前构建和谐社会的种种努力,在很大程度上,就是要达到社会成员公平享用公共物品的目标。第二,在衣食住行等物质生活方面,每个社会成员都有基本的保障。也就是说,在和谐社会,富人可以鲍鱼海参,穿着名牌,但其他阶层也都要有不同水平的体面生活;富人可以居家豪宅,出行头等舱,但其他阶层也都要居有定所,出行时问津廉价航空当不成问题。当贫富差距不可避免地存在的时候,我们要从物质生活层面保持社会的和谐,就必须以大众化、平民化为基调,形成一些尽可能与各阶层都有关的共同消费地带。廉价航空就是典型的以大众化、平民化为基调的共同消费地带。

  笔者对“7万元的头等舱与廉价航空”作一比较,并着重阐发廉价航空的社会价值,是想强调,市场主体天然地追逐着利润,也就自会追逐7万元的头等舱,其制约在需求。但是,对于公共物品和那些利润较低,或者说在初创时期利润较低,而对于广大平民又特别需要(即有潜在需求)的产品和服务,政府要积极提供或予以支持。低成本航空在中国的发展,就是极好的例证。首先,政府要进一步放松民用航空的管制,鼓励类似春秋航空这样的若干个民营航空公司,率先成为真正意义上的低成本航空公司;其次,在长三角、珠三角、京津唐及武汉、郑州等地,率先布局低成本航空的专用机场,将其作为一个系统来加以考虑和实施。唯其如此,并照此做出一系列缩小贫富差距的实际举措,我们的社会才能和谐起来。

  (作者为上海大学教授)

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