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廉价航空经营模式登陆亚洲

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
航空业最近颇不平静。在过去几周里,新加坡航空公司(Singapore Airlines)表示正在考虑创建一家低成本、且只提供必要服务的航空公司。马来西亚采用廉价经营模式的亚洲航空(AirAsia)宣布将扩大机群,并与3个新的投资者签订了价值9,880万林吉特(合2,600万美元)的私募股权协议。6月24日有消息称,新加坡航空公司的前董事总经理已经注册了一家名为ValuAir的新航空公司。另外,在澳大利亚国内进行低成本经营的Virgin Blue最近要求获准提供飞往斐济、新西兰以及瓦努阿图的航班。

  美国西南航空公司(Southwest Airlines)和欧洲Ryanair等低成本航空运营商的成功经历激发了亚洲航空业推出类似服务的热情。在印度,Air Deccan准备将该国每年50亿人次铁路运输市场中的高端消费者吸引过来,而澳大利亚、日本、马来西亚、新西兰、泰国以及菲律宾的此类公司也正从该国的主流航空公司手中夺走大块的国内市场。

  迄今为止,在亚洲采用这种廉价客运模式的航空公司中,最成功的两家——马来西亚亚洲航空公司和Virgin Blue——都遵循着同样的成本节省模式。这种模式对于乘客来说,意味着他们能够买到便宜的机票,但同时也将为其他额外服务如飞行过程中进餐、饮料和快餐等服务付费。而对于航空公司来说,他们需要雇佣非工会组织成员的飞行员和员工,坚持使用单一机型飞机,限制公司服务网络的扩张并利用网上订票来减少支付给旅行社的佣金。位于悉尼的咨询机构亚太航空中心(Centre for Asia Pacific Aviation)的调查结果显示,亚洲航空任何一条航线的单位成本在全世界都是最低的。更具传奇性的是,该公司某些航线的票价甚至比公共汽车票还便宜。

  Virgin Blue的商务部门负责人戴维·亨特(David Huttner)说,公司向消费者提供其希望得到的产品。Richard Branson的Virgin Group拥有该公司的部分股权。亨特说,的确有一部分消费者希望乘坐商务仓,希望航空公司提供会员里程优惠,还希望有免费的饮料,从单个乘客的角度来看,这些人对于航空业来说最有利可图,但很有讽刺意义的是,这些人并不适合Virgin Blue的成功模式。

  通过将目标主要定位于休闲旅游者以及一些对票价敏感的商业人士,Virgin Blue已经占领了28%的澳大利亚国内市场,而快达航空公司(Qantas Airways)则在竞争中落败,尽管该公司旗下的澳大利亚航空(Australian Airlines)也采用低成本运营。

  这种票价低廉且机上服务较少的廉价经营模式在亚洲受到欢迎并不足为奇。随着收入水平的提高和经济的发展,更多的亚洲人可以享受航空旅行,特别是在那些公路和铁路基础设施不甚发达的地区。理论上说,亚洲拥有适宜廉价航空发展的很多条件:人口众多,居住密集;当地机场尚未充分得到利用;更多有财力的人开始旅行及互联网普及率较高。

  现在的问题是,这些只提供基本服务的航空公司能否在海外市场再现其国内业务的成功呢?最大的障碍是亚洲对开通国际航线的限制性规定,新航空公司往往被要求首先开展国内业务。这与欧洲和美国的情况大相径庭。欧洲目前是一个单一航空市场,对于增加飞行目的地和航班次数的限制很少;美国国内的航空市场也已经很大了。ING Financial Markets航空业分析师菲利普·威克姆(Philip Wickham)表示,正是基于上述的特殊环境,采取廉价经营模式的航空公司已占据美国航空旅行市场的四分之一,欧盟航空市场的约10%。

  亚洲航空公司驻吉隆坡的首席执行长托尼·费尔南德斯(Tony Fernandes)6月6日在接受《远东经济评论》采访时称,欧洲只是一个市场,不像亚洲那样受一系列双边协议的限制。亚洲的开放还仅仅处在初级阶段。费尔南德斯持有亚洲航空25%的股权。他说,亚洲航空公司已获得在泰国、印度尼西亚和菲律宾的落地权,但表示12个月内不会开通到这些地区的航班。

  当然,即使在单独一个国内市场,航空公司采用这种低成本经营模式并不是总会成功。日本的Skymark航空自1998年投入运营以来连年亏损。对于真正在全亚洲范围内从事廉价经营的航空公司来说,双边协议并非仅有的障碍。一些所谓“通道机场”的落地费及导航费经常十分高昂;而一些主要目的地如曼谷、北京、香港和新加坡,则没有收费较低的次级机场。威克姆在其近期发表的研究报告中表示,对于那些有两个机场的城市如吉隆坡、汉城、上海、台北和东京,较旧的机场只向国内航班开放。

  威克姆同时还指出,在亚洲地区采用廉价经营模式时,航线的平均飞行距离要长于欧洲和北美洲,这就意味着航空公司通常选择的波音737或空中客车A-320型飞机可能难以满足远程航线需要。威克姆表示,虽然有实力的公司可以购买像波音767系列及空中客车A-310系列等适于长途飞行的飞机,但拥有不同机型的机群将增加运营成本并降低生产率。

  乘客在远程飞行时不愿乘坐只提供基本服务的航班。美林公司(Merrill Lynch)驻悉尼的分析师西蒙·格雷沙姆(Simon Gresham)表示,航线越长,乘客对价格的敏感度越低。乘客不希望挤在飞机上呆6个或8个小时,特别是如果机上服务很有限或根本没有。

  但低成本航空公司仍取得了不少骄人的成绩。亚洲航空公司自母公司Tune Air在2001年12月收购了其99.25%的股份以来,已迅速得到扩张。费尔南德斯及其4个合作伙伴同意以象徵性的1林吉特收购了汽车制造商DRB-Hicom旗下处于亏损的这家全套服务航空公司。该交易完成后,公司拥有2架飞机,并承担了4,000万林吉特的债务。亚洲航空公司本月宣布,将从GE Capital Aviation Services租赁7架并购买4架波音737-300型飞机,从而使该航空公司在2004年前的飞机数量达到18架。

  该公司目前关注的是如何降低成本。机舱乘务员将清洁飞机,从而减少飞机在机场的周转时间。另外,出售软饮料和花生等快餐还能挣取佣金。费尔南德斯表示,飞行员有时也帮助清洁飞机,而他自己也曾做过乘客登记工作。公司的敌人不是竞争,是成本。

  目前为止,亚洲航空公司在马来西亚13个城市间已经运送旅客近200万人。40%的机票在网上发售。该公司截至6月30日财政年度净利润为2,000万林吉特,营业额3.3亿至3.35亿林吉特。利润率为6%,同时没有负债。

  为了维持良好的财务状况,该公司坚持运营同一机型飞机,同时服务区域不超过3小时的航程。费尔南德斯解释说,保持一种机型的飞机对实现廉价空运模式是绝对必要的。波音737系列飞机就是很好的选择;这类飞机可以节约周转时间,并在3小时的航程范围内把大量的乘客送到许多目的地。

  与此同时,亚太航空中心称,截至2003年3月财政年度,Virgin Blue共有约550万乘客,收入为9.343亿澳元(6.23亿美元)。

  这家咨询机构还透露,约有85%的售票是通过呼叫中心或互联网完成的。这是节约成本的重要原因。行业分析师估计,分销或票务成本通常占航空公司预算的15%-17%,如果乘客在网上购票,这一成本就会大大降低。对Virgin Blue的订票系统而言,其每名乘客的成本是大型航空公司的1/10,在其会计部门仅有3人处理机票,而大型航空公司则平均需用50-60人。Virgin Blue的亨特总结道,简化程序是节约成本的最关键因素。

  亨特对亚洲国家未来会仿效美国和欧洲,最终取消管制持乐观态度,他认为马来西亚和澳大利亚是这方面态度最积极的两个国家。他说:“已放宽电信及其他上游业务管制的国家现在开始将目光转向了航空业。”

  但亨特最后强调,效率就是成功。他说:“大型航空公司的观点是,降低待遇或削减员工的薪资是航空公司控制预算的全部措施。但实际上,控制预算的途径要远多于此,而且,即使这些公司降低薪资,他们也无法达到我们的效率。”
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