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达美航空和西北航空将破产保护看作复苏契机

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
申请破产保护的美国大型航空公司又多了两家──达美航空公司(Delta   Air  Lines)和西北航空公司(Northwest        Airlines)。这进一步表明,在数十年来最惨烈的航空业危机面前,老牌航空公司们是怎样日益将法庭破产保护看作焕发新生的优选道路。

  作为美国第三和第四大航空公司,达美航空公司和西北航空公司都在周三(14日)向美国纽约州南区破产法院递交了破产保护申请。这意味着,美国载客量最大的七家航空公司中,现在已经有四家都在破产保护状态下惨淡经营。另外两家是UAL Corp.旗下的联合航空公司的(United   Airlines)和合众国航空公司(US Airways    Group  Inc.)。这四家航空公司的运力占全美最大十二家航空公司总运力的一半以上。

  这四家全都是老牌公司,诞生于航空业放松管制的年代之前,在低成本同行纷纷涌现之际,它们一直无力削减养老金等巨额成本。破产保护至少给它们提供了一个机会,能在法院门口卸下沉重财务包袱——劳动力成本、养老金缴纳义务、飞机购买订单等等。几个月后轻装简从,再踏征程。这时就有更大实力迎战居高不下的油价、咄咄逼人的对手,以及其他冲击了。

  许多老牌航空公司“都利用过破产保护程序来实现成本结构的调整,”西北航空公司首席执行长道格·斯蒂恩兰德(Doug Steenland)周三说。这个办法帮助它们增强了竞争实力,得以与“新型低成本的航空公司”展开竞争。后者的劳动力成本和营运成本都大大低于这些老牌公司。

  最近几年,各大航空公司一直都身处困境。劳动力成本居高不下、石油价格飞涨不止、竞争压力有增无减。现在,又有两家公司走上了破产保护之路(可以推掉不少该付的帐单了),大陆航空公司(Continental   Airlines)和AMR  Corp.旗下美洲航空公司(American)等硕果仅存的几家老牌公司就要面临更大的压力了。

  当然,破产保护并非必胜之道。最近25年来,申请破产保护的航空公司超过了100家,合众国航空公司和大陆航空公司等少数几家还不止一次申请破产保护。

  达美航空公司的管理层一年来一直力求避免破产命运,竭尽全力推动公司转型,力图成为一家能够与西南航空公司(Southwest        Airlines)、以及JetBlue     Airways等新创公司齐头并进的航空公司,但最终还是迈入了破产法庭的大门。虽然达美航空公司2001年以来积累的债务已经接近100亿美元,但每年还是削减了40多亿美元的营运成本,约占2002年营运费用的28%。

  达美航空公司的管理人士周三表示,希望此举能让达美航空公司具备更强大的实力,至少要比某些主要竞争对手更强大。达美航空公司目前负债280亿美元,预计面对的与工人和与债权人之前的法律纠纷将比其他公司更少,有望更好地实现成本削减目标。

  达美航空公司首席执行长杰拉尔德·格林施泰因(Gerald   Grinstein)在接受采访时表示,达美航空公司的重组计划“组织严密、执行出色”,即使公司处于破产保护状态,也能够很好地为公司服务。“虽然薪水降低,但每个人都要更努力地工作,”他说,“我们深信能够打造出一家杰出的航空公司。”

  相比而言,西北航空公司刚一进入破产保护程序就面临着好几项紧迫的难题。在递交申请之前的几天内,就有几笔应付帐款没有如期支付。另外还有一笔6,500万美元的养老金应在周四拨款。和达美航空公司一样,西北航空公司也在一直努力削减成本,但到目前为止一年内只削减了区区17亿美元的非劳动力费用。从8月份以来,公司一直在处理机师罢工问题。

  在周三晚些时候召开的电话会议上,斯蒂恩兰德表示西北航空公司将在破产保护期内收缩成一家规模略小的公司,向出租方归还部分飞机。他还说,将继续寻求解除养老金负担,以便更好地保留工人们辛辛苦苦积累至今的各项利益,并“期待”避免终止养老金计划。

  就在这对难兄难弟走进破产法庭之际,另一对老对手正准备走出来。合众国航空公司即将脱离破产保护,与低成本航空公司America   West        Holdings    Corp.合并之后,公司结构已经大为改观。合众国航空公司的重组计划周三已经得到了债权人的批准,公司准备在周四寻求司法确认,为最终脱离破产保护做好准备。

  此外,联合航空公司也计划在明年2月1日脱离破产保护,至此公司将走完整整38个月的受保护之路。不过,联合航空公司复苏计划的前提是假设油价每桶50美元,比目前市场价位低了20%左右。

  两家公司都是在周三股市收盘后提交申请的,但也都在人们的意料之中。达美航空公司的股价周三下跌7美分,至71美分。西北航空公司在周二暴跌53%之后,周三略有反弹,上涨19%至1.87美元。

  达美航空公司在申请文件中表示,准备通过破产程序重新编组机队和航线网络,目前服役的11种机型将减掉4种,在大型飞机不能盈利的航线上启用小型支线飞机。这类重组方案通常都会包括收缩运力,但达美航空公司没有透露具体削减多少。

  知情人士称,达美航空公司还警告说会裁减更多员工,减薪幅度也要提高。最早可能在下周宣布对大部分没有加入工会的工人及经理层削减至多15%的工资。证监会文件显示,2001年年中以来,达美航空公司已经削减了大约17,500个职位,占员工总数的20%。

  知情人士称,达美航空公司周一向飞行员工会提出了一项工资及福利削减计划,要求工会作出减薪总额3.25亿美元的让步。今年1月,达美航空公司就已经将非工会工人的工资和福利削减了10%。去年11月还与Air  Line     Pilots    Association达美航空公司分会达成了每年削减10亿美元工资和福利的协议。

  达美航空公司表示,已经得到通用电气(General   Electric Co.)商业金融子公司和投资银行摩根士丹利(Morgan    Stanley)为首的债权人小组提供的17亿美元债务人持有破产资产(DIP)的融资。根据协议条款,大约9.8亿美元将用于偿付通用电气和美国运通公司(American    Express    Co.)此前提供的贷款。美国运通公司也已经原则上同意额外提供3.5亿美元融资。总体算来,达美航空公司在破产保护过程中已经得到了总额20.5亿美元的资金支持。

  低票价航空子公司Song在内的近20家达美航空公司子公司都包括在破产申请中,而成立79年来首次申请破产保护的西北航空公司为自己和12家子公司申请了保护。

  西北航空公司的申请文件显示,公司资产143.5亿美元,负债179.2亿美元。最大的股东的FMR  Corp.,其次是Wellington    Management        Co.LLP和道富银行及信托公司(State     Street        Bank and   Trust        Company)。排在银行后面的是公司票据和优先股的受托人,这几家主要的无抵押债权人包括业务合作联盟中的荷兰皇家航空公司(KLM Royal   Dutch Airlines),债权超过6,400亿美元;地区性通勤附属机构Pinnacle     Airlines,债权2,800万美元,以及Mesaba   Aviation,债权2,300万美元。

  西北航空公司曾与花旗集团(Citigroup  Inc.)协商安排16亿美元DIP贷款一事,但斯蒂恩兰德说西北航空公司决定放弃这笔贷款,因为相信公司拥有充足的现金,而且公司的大部分资产都已经被抵押。西北航空公司的牵头破产顾问是Cadwalader、Wickersham &Taft        LLP律师事务所的齐任斯基(Bruce     R.Zirinsky)。

  直到本周,很多业内人士观察人士都认为西北航空公司会等到下个月再决定是否申请破产保护,部分原因是这样就能有更多时间与工会搏奕,得到工会的让步。但是,节节攀升的燃油价格、机师罢工有始无终,再加上退休金缺口得到法律救济的希望越来越渺茫,促使西北航空公司得出了短期内难以迅速实现大规模成本节约的结论。在美国各大航空公司当中,西北航空公司的机队服役时间最长,也就是说这些飞机耗用的燃油比其他公司的飞机要多,何况西北航空公司并没有针对燃油成本进行对冲,情况于是更加恶化。

  目前,西北航空公司希望劳动力成本每年能节省14亿美元,希望国会能把弥补退休金缺口的时间限度从目前的3-5年延长到14年。斯蒂恩兰德称公司将在破产法庭的保护下继续寻求国会宽限,但也表示目前的定额年金给付计划必须作出调整。根据现行规定,西北航空公司需要在2006年至2008年之间向退休基金拨款33亿美元。

  与之相比,同样处于破产保护状态的联合航空公司和合众国航空公司都已经中止了各自的定额年金给付计划,并已转交给联邦保险公司Pension    Benefit        Guaranty Corp.负责。

  由于机械师继续罢工,西北航空公司不得不聘请了1,200名临时机械工代替。这周公司表示已经开始与部分临时工签订永久性合同,但没有透露已经签署了多少份,也没有指明这1,200人中准备留下多少。

  根据破产法的保护,西北航空公司可以威胁取消合同,或者添加新条款,迫使工会同意减薪。西北航空公司三家规模最大的工会表示,对公司申请破产保护并不吃惊,并表示将继续努力保护会员利益。

  即使在达美航空公司和西北航空公司双双递交申请之前,有些投资者就已经在猜测,两家公司会在某私人资本运营公司的帮助下实现合并。两家公司的航线几乎没有重叠,达美航空公司在跨大西洋航线的主导地位正好可以和西北航空公司在亚洲航线的优势地位互补。对此,达美航空公司和西北航空公司的管理人士均拒绝置评。
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