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专访:说说民航的票价

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
吴桐水简历

  吴桐水,男,1954年出生,研究员,西北工业大学工学硕士,南京航空航天大学工学博士。长期致力于国外民航发展史、民航企业管理等领域的科学研究工作。率先把“工业工程”的理论、技术引入民航企业管理领域;首先运用“系统论”、“控制论”和“作业成本法”理论建立了中国民航经济运行系统模型,并就构成民航经济系统各经济单元之间的经济关系、运行规律进行仿真研究;承担并组织一批中青年专家系统研究“收益管理”的基础理论,建立了适应中国特点的“收益管理”理论体系。

  很长一段时间,中国民航的票价颇受社会关注,为此,我们走访了中国民航学院副院长吴桐水博士。

  考察我国航空公司和外航的票价水平,应进行全面的考察,而不能仅简单地把我国和外航经济舱的票价对比一下就以为抓住了问题的本质而大发议论。

  记者:吴教授,您一直关注着民航的发展,并进行了全面深入地研究,您能对票价问题综合谈一谈吗?吴桐水:中国民航的票价问题是一个比较敏感、比较复杂的问题,不仅关系到旅客的切身利益,而且关系到民航工作的全局。关于票价问题的争论,首先要弄清的就是中国民航的票价到底高不高?我想先说说我个人的看法,我认为,如果把我国群众的收入水平和承受能力考虑进去,我国的机票价格还是较高的。但是,如果和外航的机票价格作对比,我国的机票价格属中游,比俄罗斯、印度高,比欧美、日本低,比同属于发展中国家的巴西也低。我国目前的票价水平为每客公里0.75元,约相当于9美分,而外国国内航线平均票价为每客公里20美分,巴西为每客公里16美分。

  记者:但是,经常有媒体用同一条航线上中国民航的票价和外航的票价做对比,抱怨中国民航的票价贵,这是怎么回事?

  吴桐水:既然我国民航的票价在世界上属中游,就不排除在有些航线上外航的票价更便宜。但同时也应看到,在另外一些航线上,我国航空公司的机票比外航便宜也是事实。比如,在北京飞苏黎世的航线上,国航的单程票价就比几个外国航空公司的更便宜。

  我们注意到,有的媒体、有的旅客在拿我国航空公司的票价同外航的票价做对比时,所举的例子实际上不具有可比性。比如,发达国家国民收入水平高,坐头等舱、公务舱的客人多,与我国比,他们的头等舱、公务舱座位多,票价高,通常的情况下,他们的头等舱、公务舱卖出50%的座位,就能获得相当可观的收入。发达国家头等舱、公务舱在公司的经营销售中占较大比重,这就为经济舱降低票价腾出了较大空间,使经济舱票价可以压得较低,以吸引低收入自费旅行者。而我国的情况却不同,我国的国情是,国民收入水平低,坐头等舱、公务舱的客人少,我国航空公司主要靠经济舱获得销售收入,与外航经济舱比,我国航空公司的经济舱在生产经营中扮演着更重要的角色,因此,考察我国航空公司和外航的票价水平,应进行全面的考察,而不能仅简单地把我国和外航经济舱的票价对比一下,就以为抓住了问题的本质而大发议论。

  再有,我国除对教师、学生、残废军人实行优惠票并在15条航线上推行了多等级票价试点外,目前大多数航线上仍实行的是统一公布票价。在我国购买统一公布票价的机票没有限制条件,即使误机,一年之内任何时候仍可再次使用。而国外实行的是多等级票价。比如美国的票价结构大体分为7个等级,其中第四至第七等级为普通舱一级折扣至四级折扣票,这些折扣票制定了许多限制条件,诸如,必须提前十几天到几十天买票,必须在外地过周末,取消或更改订座必须赔偿,或者根本不准退票,等等。很显然,机票折扣越大,限制条件越多,旅客越不方便。如果拿这些限制条件颇多、给旅客带来诸多不便的折扣票同我国没有限制条件的机票做简单的价格对比,显然不合适。

  我国和大多数外国航空公司一样,采用的是成本定价方式。从主观原因来讲,我国民航在管理上还有差距。从客观原因来讲,又有很多因素增加了我国民航的成本负担。

  记者:那么,我国机票的定价方式是怎样的呢?

  吴桐水:目前,各国航空公司机票的定价方式不外乎按成本定价和按需求定价两种方式。我国和大多数外国航空公司一样,采用的是成本定价方式。

  记者:据了解,我国航空公司的运营成本普遍偏高,这是怎么回事?

  吴桐水:从主观原因来讲,我国民航在管理上还有差距。主要表现在我国民航的客座率、人均吨公里的收入水平均比较低。

  从客观原因来讲,以下几个方面增加了我国民航的成本负担:

  一、中国民航采购新飞机及航材的成本比国外高。中国民航购置新飞机及航材要交6%的增值税和1%的关税,这是一笔数额巨大的开支,而多数国外的航空公司不用交这些税。

  二、中国民航租赁的飞机每年需支付巨额租金。可能许多中外旅客还不了解,我国大部分飞机是租来的。改革开放后,新的政治经济形势迫切要求中国民航加快发展,可资金又严重短缺,于是,我国各航空公司便采用融资租赁等方式向国外的租机公司租来了大批的飞机。租飞机的好处是,可以花较少的钱办成大事,在短时间内组建起中国民航的现代化机群。缺点是,租飞机使企业负债率较高,同时,还要承担汇率变动带来的财务风险。

  三、我国的飞机维修费用高。由于发达国家垄断了飞机维修的关键技术,而我国在机务维修方面与世界先进水平还有一定的距离,到目前,中国民航的大部分飞机仍不得不定期送到国外维修,从而增加了维修成本。

  四、我国的航油价格涨幅过大。去年国际航油涨价后,国内炼油厂本来价格不高的航油也跟着涨价,价格同国际航油价格接轨后,再按国际航油对待,加上额外的税费卖给中国民航。这样,中国民航无论从国内还是国外,都买不到低价航油。去年,仅航油涨价,就给中国民航增加了几十亿的成本负担。而国外的航空公司却不存在类似情况。

  记者:还有一个原因,我国民航为了保证飞行安全,基本上使用的是现代化程度很高的波音、空客系列的新飞机,因而增加了运营成本,而在国外并不是这样,是吗?

  吴桐水:是的。在美国至今还有800架60年代产的波音727在飞,美国西北航空公司机队的平均机龄达到了19年以上。这些老飞机基本上折旧完了,运营成本自然大幅度降低。

  记者:通过您上面所谈,基本上可以得出这样的结论:中国民航的运营成本要高于西方发达国家,但机票价格却和发达国家差不多,如此推算,中国民航的利润空间不大了。

  吴桐水:是的,我国航空公司的客座率要到60%,才能达到盈亏的平衡点。

  只有当我国的人均年GDP有大幅度增长时,票价的适当降低才可能刺激大量的需求,民航才会成为大众的交通工具。如果人均收入水平没有大幅度的提高,使民航成为大众化的交通工具只能是一种梦想,认识到这些,有利于我们准确把握当前民航工作的定位,有利于我们做好服务工作。

  记者:有些旅客希望中国民航的票价越低越好,他们说,这样,民航就可以从铁路、公路那里争到更多的客源。他们认为,民航作为大众化的交通工具,应该朝这个方面努力。

  吴桐水:作为替代性交通工具,民航、铁路、公路的确存在一定竞争关系,民航票价的降低可能使一部分选择火车出游的旅客改而选择飞机,民航可以从铁路、公路那里争取更多的客源,但是这绝不是无限度的,这不仅是由收入水平决定的,也是由民航运营成本的客观性决定的。一架承运100余名旅客的波音737价值几亿人民币,一架波音747飞1小时要消耗10吨昂贵的航空煤油!因此,即使管理水平提高、注意成本控制,也不能奢望民航票价全部和铁路票价接近,在现有的收入水平下,民航替代铁路十分有限,铁路对民航的交叉弹性则相对较大。实际上,在现阶段我国民航还远不是大众化的交通工具,我国民航的旅客中,约70%是公务旅客,自费旅客只占30%左右。价格降低能带来多少运量的增加,对于这类关系民航收益的重要问题,我们不能仅凭感觉和经验回答,而需要认真研究民航需求的价格弹性,1998年的票价打折进一步说明仅有良好的初衷是不够的。由于收入水平的限制,从全国来看,平均每20人中每年才有1人坐1次飞机;而经济发达的美国,平均每人每年坐3-4次飞机以上。只有当我国的人均年GDP有大幅度增长时,票价的适当降低才可能刺激大量的需求,民航才会成为大众的交通工具。如果人均收入水平没有大幅度的提高,使民航成为大众化的交通工具只能是一种梦想,认识到这些,有利于我们准确把握当前民航工作的定位,有利于我们做好服务工作。

  从发展阶段来看,我国民航运输只能说刚刚进入成长期。对于发展中国家的处于成长期的具有重要战略地位的产业,政府的管理和扶持是不可少的,如果只靠市场机制的优胜劣汰,在条件不成熟的情况下价格完全放开,势必经历美国航空界1978—1986年间的“大动荡”。

  记者:围绕民航票价问题,社会各界争议很大,媒体对中国民航的票价议论最多的是政府对票价管得太多,您能否谈谈自己的看法?

  吴桐水:政府对民航票价管理问题,有三个方面必须明确:一是民航的行业特点和我国民航的产业定位;二是我国民航目前所处的发展阶段;三是对国外发达国家放松管制的阶段演变及造成的影响。

  国际民航运输的行业特征具体表现在:民航是一个具有社会公共性的行业,在投入方面的高资金、高技术、高风险使民航具有明显的规模经济性和一定程度的自然垄断性。在不断完善社会主义市场经济体制过程中,对于具有上述性质的行业实行管理必不可少、十分重要。

  再从我国民航的产业定位来看,政府对于一个产业是否进行干预,在何种程度和方式上进行干预,主要取决于政府对于这个产业的准确定位,因为不同的产业定位将导致不同的政府干预模式。值得注意的是,与餐馆酒店这种一般竞争性产业不同,我国民航属战略竞争性产业,对国民经济的辐射能力是很强的。有资料显示,在美国,若投入在航空运输业1美元,会产生社会效益、国民经济效益7美元。尽管目前我们还没有这方面的量化研究,但作为发展中国家,我国民航投资的拉动效应或乘数作用会更大。对于一般竞争性产业,价格也不需要政府进行具体的管理,主要是宏观调控;对于民航这样的战略竞争性产业,由于该产业体现国家竞争力水平,对相关产业的辐射力很强,对经济增长、税收、就业等宏观经济指标影响较大,政府仍需在微观层次上进行有限的干预,而不能一次放开所有微观层次的管理。根据国家发展计划委员会今年7月11日发布的新的中央定价目录,我国政府管理价格的职能要发生重大变化,由国务院价格主管部门及有关部门定价的商品和服务项目由1992年的政府管理的141种(类)减少为13种(类),而其中,民航由于其重要的战略地位,属于这13种需政府有关部门管理定价的范围之列。这也是民航总局作为政府管理部门对民航票价进行管理的重要原因。

  从发展阶段来看,我国民航运输只能说刚刚进入成长期。对于发展中国家的处于成长期的具有重要战略地位的产业,政府的管理和扶持是不可少的,如果只靠市场机制的优胜劣汰,在条件不成熟的情况下价格完全放开,势必经历美国航空界1978—1986年间的“大动荡”。据统计,1978—1986年间,美国共有160家航空公司破产、倒闭或被兼并,到1992年美国民航亏损23亿美元,1993年亏损竟达87亿美元。这是作为国有资产的我国民航经受不起的。

  记者:那么,按上述分析,是否是说,政府对我国民航票价进行管理是我国民航产业在发展的特定阶段所必须的?

  吴桐水:正是这样。即使是发达国家的民航,在处于成长期时,也是严格管理的。比如一向被我们认为票价完全放开的美国也曾经在美国民航处于成长期时有过长达半个世纪的严格的票价管制,1978年前,美国政府对国内航空运输业实施的是管制政策,国内运价由民用航空委员会制定和管理。该委员会在管制时期有多达400多名运价管理人员,制定运价的方法也是成本定价法,依据是航空公司的成本数据(计算平均成本),手段是通过对国内旅客运价调查(确定消费能力),并参照当时国内平均投资回报率(12%),最后制定出各条航线的运价水平。该委员会制定国内运价水平并向外公布后,要求航空公司必须严格执行,不能随意提高运价或降低运价。也就是说,完全的市场调节在美国民航处于成长期时是不存在的,它必须服从管制。可是谁又能由此认为美国奉行的不是市场经济呢?

  目前,世界上1500多家航空公司中有十分之一的公司在价格管理中体现着收益管理的理念、实行着收益管理的方法。1997年,世界上排名前20的航空公司几乎都在使用以多等级票价和多舱位管理为核心的收益管理。我国民航价格改革也应积极创造条件,早日实行多等级票价体系,引进开发收益管理系统。

  记者:从2000年4月1日起,中国民航在国内108条航线上实行了航线联营,社会反响强烈,对此,您怎么看?

  吴桐水:任何政策的出台都有一定的背景,航线联营是在特定时期的产物。1997年11月中国民航实行了“一种票价,多种折扣”的票价政策,初衷是使民航更好地适应市场规律,及早使民航走向市场,结果,为争夺市场份额,航空公司不计成本压价,全行业1998年减少收入几十亿元,另一方面,由于我国的销售市场不规范,广大中外旅客并没有从中间得到多少实惠。当时的竞争混乱无序、内耗严重,不利于我国民航迎接WTO和参与国际竞争。为了减少国有资产流失,制止恶性削价竞争、整顿销售代理市场、保护广大旅客的利益,国家计委和民航总局于1999年2月1日规定,各航空公司按公布价销售、不得打折。2000年4月1日,25家航空公司在108条航线上实行了航线联营,同一航线的各航空公司联合起来,按民航总局统一核定的票价售票,然后按各参营公司投入的承运人数、座位数和班次,确定收入比例。使参营的航空公司更好地自律,不随意打折,把注意力和更多的精力放在加强管理、研究市场、做好市场销售上,为今后实行收益管理奠定基础。从实践来看,航空公司低于成本价倾销的非理性行为明显收敛,工作重点也从相互残杀转移到扭亏增盈上,如1999年统一限价至1999年底,我国国内、国际和香港航线的运输总周转量分别比上年增长6.3%、24.4%和29.9%,全民航赢利7.9亿元。应该说,实行航线联营,是在特定背景下解决现实问题的过渡性措施,在民航体制改革不到位的情况下,它是民航积蓄力量、稳步发展的权宜之计。

  记者:根据您长期对民航的深入研究,您认为,从长远看,民航价格改革的方向应是什么样的呢?

  吴桐水:方向应是逐步形成宏观调控下的以市场调节为主的灵活的价格机制,既要有宏观调控,又要有企业的微观定价,航空公司可以根据航线经营情况、市场供求情况、提供服务水平等对票价有一定的决定权。票价既能反映供求关系,又能反映出服务水平的差别,改变目前这种不同航线、不同机型、不同航班、不同季节和假日,只要飞行距离相同就采用相同价格的一刀切的统一价格形式,实现以“多等级票价体系和多级舱位管理”为核心的收益管理。

  收益管理是航空公司通过运用预测和优化等手段,使自己经营的航线以最合理的价格出售尽可能多的舱位,使企业的整体收益获得最大化的一种管理思想和方法。航空公司通过掌握不同旅客的类型及不同的需求,可以制定出合理的舱位等级和多等级票价结构,并进行有效的舱位管理和控制,最终将一张机票以合适的价格、在合适的时间出售给合适的顾客,最大可能地增加航空公司收益。目前,世界上1500多家航空公司中有十分之一的公司在价格管理中体现着收益管理的理念、实行着收益管理的方法。1997年,世界上排名前20名的航空公司几乎都在使用以多等级票价和多舱位管理为核心的收益管理。

  我国民航价格改革也应积极创造条件,早日实行多等级票价体系,引进开发收益管理系统。我国民航在现有的发展阶段和生产力水平下,在市场体系不完备的大环境下,民航票价改革也始终不能忘了要渐进,同时又要积极。

  记者:您能否就中国民航在价格改革方面做哪些努力谈一些具体的想法?

  吴桐水:关注民航发展、为民航发展出谋划策,是我们民航学院义不容辞的责任,这里我且谈一些个人观点。

  民航价格改革是必须要做的,但不是一夜之间能完成的,我多次强调民航改革要注意渐进性、有序性,因为有许多基础工作要做:

  (1)进一步政企分开。中国民航票价的现状,是中国民航体制的一种反映,要解决中国民航的票价问题,首先要解决中国民航的现行体制,进一步政企分开,具体来讲,要实现上述价格改革目标,企业要成功地进行多等级定价必须具备的三个基础条件:第一,企业对价格有一定的控制能力,在制定价格的基础上,根据市场竞争状况灵活调整价格及各等级舱位的比例;第二,企业可以根据不同顾客的不同价格弹性来定价;第三,企业的市场必须是能分割的,关键是作好舱位管理。以上条件中,第一条至关重要,多等级票价要顺利推行,企业必须要对价格有一定的控制能力,而这又取决于政府职能的转变。因此实行“多等级票价”的首要一步是实现政府的职能转变,进一步政企分开,这是多等级票价顺利实施的必要环境,或者说是前提条件。

  (2)培育和完善市场竞争机制。客观地讲,民航企业还没有真正成为独立经营、自负盈亏的主体。当前,综观我国国有企业,大多都是一种“企业负盈、政府负亏、银行负债”的状况,民航企业也不例外。即使通过竞争也难以按照优胜劣汰的市场规则运行,如:民航企业试图通过价格这只“看不见的手”来推动改革进程,结果却导致了行业受害,国家受损,效益差的航空公司无法被淘汰出局,效益好的航空公司则也得不到更好的发展。培养和完善市场竞争机制,价格改革才可能深入下去。

  (3)进一步加强市场法制建设。市场经济是法制经济,引入灵活的价格竞争机制必须以完备的法制建设作保障。民航法制建设严重滞后。我国进入70年代后,开始建立法制机构,立了一些法规,但法规间不协调、不配套,不少章节与法规脱节,1995年第八届人代会第16次会议上通过了中华人民共和国民用航空法,1996年3月1日开始实施,为我国民航法制建设做出了一定贡献。但有法不依、有章不循现象比较普遍,执法监督机制很不健全。只有法律、法规健全,灵活的价格机制才能发挥其合理有效配置资源的优越性。

  从美国政府对航空运输业的管理可以看出,立法管理发挥着重要作用。美国国会先后于1926年颁布了商业航空法、1934年颁布了航空邮政法、1938年颁布了民用航空法、1958年颁布了联邦航空法、1967年颁布了运输部法、1978年颁布了航空公司放松管制法等,每一次较大的变革都是先以法规作为保障。可以说,没有对美国民航完备的法制管理,就不可能有美国今天民航的高速发展。

  发达国家民航法制建设的经验十分值得我们学习,尤其在我国航空公司重组和价格逐步放开的关键时期,用法制手段确立市场游戏规则,对民航今后的发展十分重要。民航总局必须在引导民航重组的过程中,建立健全行业法律法规。对民航的管理由行政管理过渡到法制管理。

  (4)顺利进行重组。纵观其他民航业发展较快的国家,航空公司发展都体现一定的规模经济性:英航已占到英国航空市场70%的份额、汉莎占德国航空市场92%的份额、法航为88%、大韩航为72%,美国则是三大航空公司占整个美国市场的75%,在这种寡头垄断的市场结构下,航空公司价格相对较为稳定。我国在现阶段有限的民航需求情况下,30多家航空公司形不成规模经济,民航重组已拉开了序幕,在重组的过程中,首先强调市场引导,但不可完全排除行政引导,因为资产、财务的整合、管理层的磨合、组织结构的调整、日常生产运作的整合、员工队伍的整合、企业文化的整合等等仅由市场经验不足的企业完成将会增加整合的风险。重组的顺利完成,将能较大程度地实现规模经济,从而降低成本,为进一步降低票价打基础。

  (5)注意培养高级管理人才。灵活的价格机制将主要由市场的供求来决定民航市场价格,政府将更少地参与微观管理,那么能应变风险、驾驭市场、通晓国际航空业务的民航企业管理人员将是至关重要的,民航系统必须下大力气、舍大本钱来培养具有现代意识的高层管理人才。

  (6)收益管理系统的引进和开发。收益管理系统本质上是销售管理系统,它是航空公司为了保证多等级运价政策的顺利实现而开发的。收益管理系统一方面通过对销售数据的分析,优化各子等级的座位分配,达到收益的优化;另一方面,收益管理系统积累的大量数据可以为定价、航班计划、代理人管理、市场销售等提供必要的决策支持信息。这两方面的功能使收益管理成为航空公司提高管理水平、提高收益的利器。我国一些航空公司一直在积极地探索收益管理的思想与方法,有的引进美国收益管理系统最大的软件供应商PROS公司的产品准备投入使用,但是由于管理机制方面存在差异,计算机信息系统的不规范、硬件环境的不同,引进产品的使用还处在摸索阶段。目前中国民航学院的部分专家学者与企业一道开发适合国内航空公司特点的收益管理系统,直接为提高国内航空公司的收益服务。值得一提的是,收益管理系统是十分复杂而庞大的,它是企业规模与技术发展到一定程度的产物,包含不同的社会体制、经济发展水平、经营思想及文化背景等诸多因素,它是一种新的管理理念,涉及到营销、组织结构、管理、操作程序、运行机制等方方面面,决非一套计算机系统,它不是仅由计算机人员完成,而是要民航整体人员素质的提高、技术水平的提高以及硬件环境的配合。

  上述这些工作要做,显然不是一年半载就完成的,民航票价如果一夜之间就放开,反而是对航空公司不负责、对国家不负责。市场经济发达的美国在经济和航空运输业发展较快、航空运输业基础条件雄厚的情况下,尚用了10年多的时间基本实现了从初步放松管制到放松管制的转变。即使在放松管制后,美国政府也对航空公司的票价实行一定的管理,航空公司仍需在政府允许的票价浮动范围内,每天两次向运输部网上报批。美国政府对票价管理的演变过程实际上反映了生产关系要适应生产力发展的基本原理,在不同的生产力水平实行不同的管制,最终到放松管制,是一个渐进的过程。我国民航在现有的发展阶段和生产力水平下,在市场体系不完备的大环境下,民航票价改革也始终不能忘了要渐进,同时又要积极。
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