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中国的新富阶层推动开启私人飞机的“大门”

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       

  在前不久结束的第6届珠海航展上,一家国产小飞机的厂家放出豪言:“中国私人飞机时代的大门已经开启,我们很荣幸成了这扇大门的首批开启者。”其实,真正推动大门开启的是中国的新富阶层们。他们在享受提前消费私人飞机的快乐的同时,也扮演了清除这个新领域发展路上种种障碍的清道夫角色。

  10年前,远大集团张氏兄弟之一的张跃在成都的民航飞行学院新津分院通过考试,获得了中国第一本飞机私用驾驶执照。

  3年前,上海企业家李林海购买的罗宾逊R-44四座直升机漂洋过海进入上海。民航总局对此的审批许可虽然只有不到200个字,但却打开了国内以个人名义申请私人飞机的大门。此后两年,李林海在上海组建了国内首个会员制私人飞行协会。

  像李林海这样买得起飞机、养得起飞机的中国新富们不在少数。据媒体报道,在浙江温州的乐清飞行总会,会员已经发展到近40人,而乐清只是温州下属的一个县级市。虽然在偌大的中国,如温州一样富人扎堆儿的城市并不能说是遍地开花,但中国成为世界私人飞机的新兴重要市场已经是不争的事实。

市场在扩大,数据仍模糊

  2003年3月1日是个有意义的日子。这一天《通用航空飞行管制条例》开始实施。在这一条例中,私人飞机、私人飞艇等都被列入了所规定的航空器范畴,并给予了正当的“名分”,这使得私人飞机上天飞行在中国变为可能,也大大提高了企业家或企业集团购买公务机或是私人飞机的欲望。

  但是,一个有意思的现象是,虽然私人飞机的交易不时地闪烁于媒体之上,但中国究竟有多少私人或者公务飞机却没有一个清晰可靠的数字。

  这一方面是因为私人飞机的种类有区别。严格意义的私人飞机正如李林海购买的罗宾逊一样,个人拥有个人驾驶。这样的飞机主要是以直升机为主。业内人士估计这样的飞机在中国应当不超过10架。但具体数目却很难核实,因为对飞机销售商来说,客户的个人信息是不能够透露的。还有一类一般用于公务,通常是雇驾驶员来驾驶飞行。美国雷神公司去年卖出的售价600多万美元的“首相一号”就属于此类,这架飞机的买家是杭州道远集团董事长裘德道。第三类则是售价在千万美元以上的超豪华飞机,一般是由专业航空公司用来作为包机和专机。根据媒体的报道,海南航空和上海航空去年就从雷神公司那里买走了单机价值1400万美元的豪客800XP型。

  到目前为止,官方的“说法”似乎只有民航华东管理局副局长郭有虎去年在上海前沿飞行总会成立时讲的70架一个数字。然而这个数字如何细化再没有人知道。就在前不久闭幕的第六届珠海国际航空航天博览会上,售价只有200多万元人民币的小型飞机“小鹰”-500据厂方声称已经收到了151架订单,而且购买者中相当一部分是私人用户。

  这种统计上的模糊或者说缺失恰恰反应了中国私人飞机市场只是初具雏形。

竞争已经开始

  尽管数据是模糊的,但对中国私人飞机市场的争夺却是异常清晰的。

  最先动手的当然还是国外的飞机制造商,而且各家制造商一上来就摆出强大的阵势。去年8月在上海举行的第一届亚洲公务机会展上,世界知名的公务机制造商赛斯纳、雷神、湾流、巴西航空、庞巴迪和达索等都带着他们最新型的公务机参展。主办方美国国家公务机协会(NBAA)乐观地认为,公务机正在开启中国富豪的新财富观。

  法国达梭公司日前就表示,他们正积极与中国民航总局接触,以求能在今年年底前获得准飞许可。集团负责人说:“我们已把自己定位为未来大舱公务机的领头羊。”

  而波音公务机也在2005年9月份接到了他们在中国的第一笔订单,波音集团主席史蒂文希尔称:“这笔订单将会是波音在中国私人飞机市场开拓的开始。在接下来的时间里,我们有信心凭借着宽阔的机舱、高排量和精致的通讯设施成为这一地区的模范商务机。”他同时透露,这笔订单也使得波音公务机的全球订单数量接近100架。

  国外飞机制造商高姿态的进入中国来自于他们对中国市场十足的信心。在珠海航展上,世界著名的私人飞机制造商奥地利钻石公司预测,在未来5-10年内,中国私人飞机的需求量将多达千架。而该公司总裁费宁格早先甚至放言:“中国的百万富翁比欧洲多!”

  其实,与外国飞机制造商形成呼应的还有国内飞机制造企业的市场冲动。在刚刚闭幕的珠海航展上,除了前面提到的售价为200多万元的“小鹰”-500飞机之外,中国的厂家已经推出了10万到50万元的小型飞机。让私人飞机“飞入寻常百姓家”甚至成了一些国内厂家和媒体的造势口号。

  而根据有关资料显示,目前在中国由私人投资的飞机制造企业,如北京科源轻型飞机实业有限公司,上海雏鹰科技有限公司,浙江湖州的泰翔公司等等,它们的掌舵者,之前没有一个是干与飞机有关的行当的,而分别是开酒店的、搞金融风险投资的和制药的。其中北京科源的董事长原永民的一句话曾被媒体津津乐道:凡是发达国家流行过的东西,肯定会在中国流行,轻型飞机也一样。

  当然不管这些国内企业投入创业激情的根据是什么,但至少他们看到了一点:中国拥有私人飞机飞行驾照的人已经是越来越多。目前国内面向私人的飞机培训学校、航空俱乐部在四川、河南、广东、上海、北京、浙江等地纷纷出现。只要身体符合飞行要求,不超过3个月时间的培训,一般花费8万、9万元就可以获得小型飞机的驾照。

享受背后也有麻烦

  作为一种奢侈品,私人飞机可以被称为“皇帝的闺女”,所到之处,必然设施齐全、“仆役齐备”。无怪乎有人笑称,不是买了一架交通工具,而是“娶”了一架私人飞机。首先,飞机停在哪里?跑道也好,机库也罢,都是需要一定的经费支出和精挑细选的。其次,日常维护谁来做?自己动手似乎是个不切实际的建议,那么只能雇用专业的维护公司或人员定期检修。第三,飞一次要烧掉多少钱?燃料、食物、空乘服务……不过似乎这件事情,早在购买飞机之前,“私机”机主们就已经考虑过了。只不过在中国,私人飞行事业的发展,还面临着更多的困难。

  亚洲公务航空协会主席廖家松直言不讳:“中国要发展公务航空,必须做到四件事:第一,放宽对私人飞机飞行的限制;第二,为公务机建立小型机场;第三,降低飞行费用;第四,降低关税方便公务机进口。而在这其中,放宽对私人飞机飞行的限制,对于公务飞行在中国的发展,起着至关重要的作用。

  尽管中国早在2003年就颁布实施《通用航空飞行管制条例》,简化私人飞机的审批和使用程序,将原本起飞前的“一事一报”,改为“一次申请划设的临时空域,可以长期使用”,最长时间可达一年;并将申请时间的要求,由过去的“提前一周”,缩短到“执行飞行任务的前一天”。但是事实上,如果要实现跨区飞行,就必须经过一次又一次的申报。而往往公务飞行不会局限在一个区域中,从天津飞到北京,就是一次跨区飞行了,更不用说从上海到北京或是从北京到广州要经过多少道申报了。

  另外,与其他国家不同,中国的空中管制还是以军管为主,空中的航线应用原则上是军队让民航、私人飞行让军队和民航。因此,要实现一次长距离的跨区域私人飞行,在将私人飞机的两证(《飞机适航许可证》、《驾驶员飞行驾照》)办齐后,通常必须在飞行前一周向民航部门提出申请,即便是较紧急的飞行,至少也得提前72小时申请。

  如此一番功夫费下来,跟提前预定机票乘坐民航客机相比,私人飞机并没有节省多少时间,其机动性、灵活性大打折扣。而私人飞机机主们在享受一次真正的天空翱翔的感觉之前,需要经过一段不算短的等待。一个典型的例子是,直到购买了飞机两年后的2005年,上海企业家李林海才得以真正驾驶自己的飞机飞上天空。

  另外,公务飞行在中国尚处于起步阶段,尽管销售势头见好,但是相应的配套设施大多不完善,这也使得飞机的停靠、维修甚至加油都成了一定的问题,不少私人飞机机主在接受媒体采访时都表示,要给飞机加个油太难太折腾。据了解,多数私人飞机通常使用标号100的航空汽油,而此汽油国内只有兰州炼油厂批量生产。李林海的飞机用油,只能从四川一家飞行员培训学校辗转购得。

  而如何停机也是一个关键的技术问题。美国雷神飞机公司8月公布的相关统计是,美国可供私人飞机起降的小机场已有19816个,而中国仅有164个机场。据媒体报道,今年“五一”节时,迫于找不到批准的起降地点,温州的乐清飞行总会干脆拦下一段尚未通车的公路进行了第一次试飞,结果因此被通报批评。比起去年北京举行财富论坛时,45架国外富豪的私人飞机被特许停在首机场的停机坪,国内新生“机主”们的处境的确显得比较尴尬。

  正是由于这些林林总总的小问题,使得中国的新贵阶层对于购买私人飞机一直都心存犹豫。2005年在上海举行的亚洲公务机会展上,尽管有众多中国富豪“轻装简服”地赶来参展,但在会展现场,公务机制造商并未获得一张订单。

  这一切倒是应了一位民航界人士的话——“一个老板在天上飞,地下的空管人员忙断腿。”笑言私人飞机飞行在目前国内管理之难。

  尽管有这么多硬件和软件上的麻烦,但中国私人飞机市场的冲动就如同多年之前拥有汽车引发的冲动一样不可遏止。撇开那些利用自己雄厚的财力合法获得飞机和飞行权利的老板们,单是不时见诸报端的“土飞机上天”的新闻就能让人对中国人驾机上天的渴望感叹不已。就在今年7月,浙江衢州市江山农民徐斌在沈家经济开发区驾驶其个人制造的“土飞机”上天试飞,先后完成数个“高难度”动作,结果引发民航业监管部门出面表示,将对未经审批的飞行活动予以坚决查处,从而确保人民生命财产安全。

  在过去,拥有汽车也像今天拥有飞机一样艰难,你有钱还不行,买车要由单位盖章来认可或者证明,而今天,买车早已成为随心所欲的消费行为。虽然买飞机同买汽车大大不能同日而语,但是对于中国已经涌现出来的新贵阶层来说,未来买飞机开飞机如同买车开车一般,绝对是可以期望的。在政策层面,管制也正逐渐的发生的松动,根据国家“十一五”规划,中国将在5到10年内逐步放开600米以下的空域。

  而面对着拥有这么一个跃跃欲试要实现“飞机梦”阶层的中国,外国的私人飞机制造商们显然已经找到了他们产品的落点了。

为什么要坐私人飞机

  在这个信息化的时代,每一秒钟的决策延误,都有可能导致巨大的损失;而相反,抢得了时间也就抢得了先机。私人飞机或是公务机就将这种时间的浪费压缩到了极致。他们提供了种种可能:着陆地尽可能地接近目的地,减少二次交通轮换的时间浪费;可以在任何合适的时间起飞,无需按时间表等排班;可以停在恰当的中小城市而不往交通枢纽挤,减少排机位的时间;甚至可以根据随时变化的情况在飞行途中临时改变计划,飞往当下最有利的目的地。

  你也许不信,很多富豪从这当中节省下来的时间里所能创造出来的财富远远大于飞行的费用。以通用电气公司前董事长韦尔奇为例,按薪酬计算他每天的工作时间价值26万美元,而每小时公务飞行所需的消费为1万美元,即使他每天24小时都在天上飞,这也是一笔赚了的买卖。因此善于精打细算的老板和首脑们,纷纷成为私人飞机或公务机的“粉丝”。美国雅虎CEO杨致远的“湾流”,柯达高层的环球快车和三星董事长李健熙的737-700都是这一群体里的“名流”。

在自己的飞机上度假

  正如一位私人飞机机主所说,一架私人飞机所能做的,就是使“假期,开始于登上飞机的那一刻,而不是迈出飞机到达目的地的那一刻。”

  私人飞机的制造商们尽可能的利用每一寸空间,力图为机主营造出最舒适的气氛。以庞巴迪的一款公务机为例,长达8.66米的客舱内,布置有真皮座椅,多重复和木材质地的工作台;客舱的两道门上各镶嵌一台18英寸壁挂式液晶电视机;长台上布有全球通电话、传真以及网络接口;另外,一个高档吧台可一个根据需要提供世界名酒。

  当然这样的内部装修所费不菲,大致是500万美元。处在这样一个空间内,无论是工作还是旅行,都会变成一种怡然自得的享受,而且齐全的设施,不会让空中办公有任何的不便。

  同时,私人飞机或者公务机还可以提供一系列的特殊服务,像是中途搭载服务等;还可以根据贵宾的需要,为其提供指定餐厅的指定食物。就这样,一批乘客被“诱惑”,跑出了头等舱,坐进了私人飞机。

  而且,不少私人飞机的所有者本身就是飞机驾驶的爱好者,而自己驾驶飞机在空中翱翔的那种感觉,是乘坐多少次飞机也无法比拟的。如果说高尔夫让人领味陆地的广阔与多变,帆船运动带来的是大海的浩瀚和无常,那么驾驶私人飞机飞行,则更能体会人类长久以来对鸟的翅膀的向往。

  如此之多的优势,使得私人飞机业务在欧美地区发展的十分迅速,而选择公务机在全球飞行,在欧美国家已经成为一种成熟的公务飞行方式。

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