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中国民航:重组搏杀生路(2002行业变迁)

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
2002年对于中国民航业是值得纪念的1年。2002年10月11日,历时8年之久的民航重组改革尘埃落定,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司在北京人民大会堂同时挂牌成立。民航三大航空服务保障集团也同时宣布成立。

  因为有着比其他行业更高的安全和稳定要求,不允许有一丝疏忽,民航改革因此十分复杂。中国民航的重组殊为不易,在2002年终于以集团的阵势直面航空运输市场的竞争。

  [b]漫漫重组路[/b]

  在去年的一份报告中,美国波音公司曾经很简洁地对中国民航进行过评价,他们认为中国的航空公司重组是“正在期待赢得更大的国内市场”,并希冀“在国际市场上加强竞争力”。而对中国民航的状况,波音公司以“在国际市场上以票价低、服务差出名”概括,尽管它是“目前中国国内乘客的惟一选择”。

  中国政府方面显然也看到了这一点,对民航重组的态度一直坚持不懈,并且目的非常明确,即以市场为导向,合理调整和安排航线航班,严格控制航线的准入,促进形成航空企业间合理、适度的竞争。民航总局3年前定下的组建方案是:分别以北京(国航)、上海(东航)和广州(南航)为基地,各自组建航空集团,各地方航空公司在自愿基础上参与重组。

  重组,能够看到的直接局面就是“集团化”。东方航空公司总裁叶毅干曾用“1+1>2”的公式对记者阐释过这个概念:“做大航空公司,节约成本提高效率,否则还谈什么重组。”中国航空集团公司总经理王开元在重组当日说:“经过资本的整合,大约能为新国航降低10%左右的负债率。”

  尽管重组中人员、债务的处理问题非常棘手,而且这些矛盾不可回避,无论改革到底在多大程度上能够改善航空公司的管理和市场运行情况,是利好还是利空,然而几大航空公司都认为重组是“利大于弊”,是“机遇大于风险”。

  2002年,关乎航空业生命的安全问题,也得到了最大程度的考验。从4月15日到5月7日,短短23天之内,国家民航总局直属的两家民航公司国航和北航连续发生两起空难,造成240名中外乘客死亡。这个噩梦将正致力于重组扭亏的中国民航业,置于舆论中心。

  中国民航的重组之路,既有行业重组、扭亏为盈、应对入世的老问题,又有重建安全信誉、恢复公众信心的新问题。这是一场伤筋动骨的革命,但是2002年10月11日必将来临,无法回避。

  [b]地方航空选择独行[/b]

  2002年末,随着民航重组,地方航空被各个击破:东航“兼并”武航,南航入股川航和邮航,而另一主力“地方队”深圳航空的大股东之一本来就是国航。

  在这个时刻,上海航空公司却放弃东航伸出的橄榄枝,正式在国内A板登陆,抢在三大集团挂牌之前冲入资本市场。

  原先外界最看好的,是东航和上航的合并。目前东航在上海始发的航班中,已经占30%左右的市场份额,如果能将上航纳入旗下,市场份额将达到60%,便可一手操控上海这个庞大的市场,而不用再与其他航空公司进行价格战。

  可是上航宁为鸡首不为牛后。它果断拉开上市序幕。上航董事长周赤说得妙:“兼并和上市都是企业发展壮大的途径。”上市之后,上航净资产将由5亿多增加到11亿多元,资产负债率由90.59%降至78%左右。

  除了上航,海南航空和山东航空也是决心要与三大航空公司对抗。海航2000年兼并陕西长安航空有限公司,2001年出资51%控股新华航空公司,2002年出资89.06%控股经营山西航空有限责任公司。海航的资本运作相当出色,凭借着150亿元资产,坐稳了中国民航业的第四把交椅。

  [b]中国民航飞向市场[/b]

  中国民航的重组是一次自觉的破茧而出。在某种程度上,更是在中国加入WTO以后面对国际航空市场的自我调整。三大运输集团公司组成后资产达1500多亿,人员近83000千人,运输飞机400多架,经营航线上千条,真正实现了规模经营。在形式上彻底割断了与民航总局的隶属关系,实现政企分离,为入世后的对外竞争奠定了基础。

  中国民航从未像今天这样得到世界的重视。2002年6月,国际航空运输协会(IATA)第五十八届年会在上海召开,此前,全球最大的航空联盟“星空联盟”也刚刚在中国聚首,召开首席执行官董事会。国际星空联盟的核心成员、德国汉莎航空公司总裁兼CEO约根韦伯说,他期望有中国航空公司入盟星空。

  中国迫切需要由航空大国变为航空强国。无论如何,中国的航空公司已然起飞,飞向自由广阔的天空。
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