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区区500万民营资本何以撞开民航大门?

http://jipiao.oklx.com 2007年10月21日       
8月9日晚,一架空中客车A320客机划破寂静的夜空,徐徐降落在周围长满杂草的江西九江庐山机场。

  一阵手忙脚乱之后,陈旧的舷梯车靠上机舱门,当第一位旅客走出舷梯时,在场翘首等待多时的人群中立即爆发出一阵热烈的掌声。无疑,沉寂了两年之久的庐山机场再次复航,给九江民航局137名员工带来了新的希望。而在九江民航局局长易中国看来,这不但会给九江的经济腾飞带来新的希望,也拉开了“地方中小型机场自救之路”的序幕。

  在随后的几天里,九江庐山机场的新主人九江庐山机场有限公司总经理杜进和九江民航局局长易中国除了要应付每天手头大量的工作外,他们还得接待大批的来访记者。随着媒体采访的不断深入,全国首例完全由民营资本来负责经营的机场终于冲破中国民航改革的坚冰,慢慢浮出水面。

  [b]市场需要、政府扶持500万元民间资本撞开大门首例民营机场破冰出世[/b]

  从复航之日起,庐山机场的经营权就正式归属一家名为北京泛华圣大道路技术有限公司的民营企业,并由此诞生了国内第一家由民营企业完全控股经营的民用机场。在民航改革举措频频出台之际,这个新动向意味着经过多次试探后,向来以“高准入门槛”著称的中国民航业终于被民间资本敲开了大门。

  根据北京泛华圣大道路技术有限公司和九江民航局签订的合作协议,双方约定:由北京泛华圣大公司先期投入500万元,成立九江庐山机场有限公司,并由该公司获得庐山机场20年的经营权,前10年为“零租赁”,后10年每年向九江市交纳10%的税前利润,并接纳80名原机场职工。九江民航局则无偿提供机场所有设备,但今后的维护改造费用全由北京泛华圣大公司负责,而涉及飞行安全的安检等事宜,依然由地方民航局负责管理。

  向来准入门槛较高的中国民航业,此次缘何会被区区500万元的民间资本撞开大门?江西九江庐山机场为何又能拔此头筹?这还得从九年前说起。

  改革开放以来,在素有江南“七省通衢”之称的九江市,随着长江水路、大京九铁路、昌九高速公路的相继贯通连片之后,九江旅游城市的大好发展前景呼之欲出,靠着庐山这座集政治、文化、自然风景与一身的千古名山,世界各地慕名来九江庐山旅游、度假的客人络绎不绝,并逐年呈几何倍数增长。到1993年,每年到庐山来旅游的游客就达300多万人次……九江市政府领导人意识到:在九江附近、庐山脚下兴建一座现代化机场的时机已经成熟,而且这个决定将成为九江市旅游经济能否上一个新台阶的关键,筹建九江庐山机场的计划被迅速酝酿出台。

  按照九江机场修建项目可行性报告,该机场在原空军机场基础上按照四C级标准进行扩建,建成后可以用来起降波音737、图154、麦道等机型。机场跑道长达2800米,候机楼面积达1.2万平方米,每年最多可通过100万人次乘客。这在当时的江西省已是最大的机场。整个工程造价1.6亿元。1996年机场建设全面竣工并投入运营,九江市似乎迎来航空新时代,机场与北京、上海、广州、深圳、南京、海南、厦门等经济活跃中心城市实现了空中连线,让人禁不住地憧憬着美好的未来。

  [b]庞大的开销与日渐萎缩的市场导致庐山机场最终停航[/b]

  但是,残酷的现实毫不留情地把九江人对庐山机场的美好愿望砸得粉碎。

  1996年8月6日庐山机场民用航班正式通航。第一年下半年就进出旅客3.56万人次,但是好景不长,1997年为3.11万人次,1998年3.25万人次。1999年旅客吞吐量只有0.73万人次。区区几万旅客进出与理想中每年进出港100万人次的愿望相去甚远。机场庞大的开销与日渐萎缩市场之间的矛盾日益突出。1999年10月九江庐山机场航班正式停运,而此时,机场负债额已经接近2亿元人民币。

  九江庐山机场的停航,给九江地方经济所带来的负面影响无疑是巨大的,但是,如果不找到解决问题的关键,持续高额的机场补贴将给九江市政府带来更大的压力。

  2000年5月16日,九江市委召开常委专题会议研究九江民航的发展问题,决定保留九江民航局,伺机发展。同年6月19日,市委派出以易中国为首的工作组进驻九江民航局,开始按照市委市政府的要求,进行清产核资、减免债务的工作,更重要的任务是寻找合作伙伴,争取早日恢复通航。

  易中国到任后的第一件事就是把九江庐山机场寻求合作伙伴、恢复通航的消息散发出去。功夫不负有心人,不到半年时间,各路资本纷至沓来:有国有企业、民营企业和外资企业。按照易中国的要求是,合作单位一是要有资金实力,其次要有先进的企业管理机制,同时还要有一定的相关管理经验。按照这些条条框框,北京泛华圣大道路技术有限公司从众多竞争对手中脱颖而出。

  “坦白地说,论资金实力北京泛华圣大道路技术有限公司并不是最强的公司。”易中国向记者坦言:“但是,该公司先后参加过北京国际机场和天津机场的规划建设,而且是一家拥有香港身份的合资企业,更因为公司地处北京,与政府部门有着良好的关系,这些对于即将复航的九江庐山机场的责权双方都是有利的。”从表面上看,北京泛华圣大道路技术有限公司几乎白捡了庐山机场的经营权。但是,对于九江市政府而言,最大的意义在于此举有可能将百病缠身的庐山机场带入一个良性循环的轨道。

  经过北京泛华圣大道路技术有限公司、九江市政府、九江民航局三方的努力,结束了近一年的痛苦谈判,2001年6月7日,这个可以写入中国民航史的日子,中国民航史上第一个由业外公司租赁经营机场的合同在九江机场正式签约。

  [b]现实困难重重民营机场破冰之后谋突围[/b]

  继8月9日晚庐山机场正式复航以来,每周二、五、七各有一次往返于九江、广州的航班,时间在晚上10时左右。令人欣喜的是,经过一段时间的运作,飞往广州的单程客座率已经达到50%以上。

  但是,这一切依然让刚刚到任的九江庐山机场有限公司总经理杜进感到困难。操作之后才发现还有些问题比他原先想象的要严重得多。一方面是机场设备的损坏情况相当严重,而竣工5年的候机楼却迟迟没有完成验收;另一方面,他们接触了10多家航空公司,想飞的却不多。大多表示只希望在明年旅游旺季时飞,且机场方面要给公司“航班补贴”,即当客座率达不到事前商定的百分比时,机场就要贴钱。

  按照九江庐山机场有限公司总经理杜进的说法是,庐山机场作为支线机场要走完全市场化经营之路。前三年在提高机场软硬件水平的同时,首要的任务就是开拓市场。争取在三年后,机场年吞吐量在3万人次左右,五年达到收支平衡,之后再进入盈利期。对于潜在市场,杜进与易中国的看法一致:按照一个四C级标准机场50公里的辐射半径计算,机场可辐射到安徽宿松、湖北黄梅等地,包括九江11个县市,总共有近800万的人口,加上每年黄金周来庐山旅游的数百万游客,似乎天时、地利都已具备,就差人气了!

  但是,江西省民航管理局副局长刘振升却认为事情并非如此简单。据他介绍,江西南昌昌北机场正是在九江庐山机场停航后不到数月内正式通航的,经过三年的悉心经营,昌北机场的年接待量从1999年的60多万人次,已经升到2001年的80余万人次,预计2002年将突破100万人次的瓶颈。然而,这与2001年温州年吞吐量120万人次、长沙250人次仍然相差很远!江西民航市场的底子差才是真正制约民航业发展的主因。

  刘振升给记者举了一个例子,江西除了南昌昌北机场作为省级机场规模和档次相对较高外,还有九江、赣州、吉安、景德镇各自拥有的中小型机场。这四个地方的经济发展水平和当地的旅游资源几乎旗鼓相当。而赣州机场作为江西省民航管理局的直属单位,江西省民航管理局每年要予以财政补贴800万元,这还不算赣州市对赣州机场的财政支持,即便如此,赣州机场依然举步维艰。

  可以说,江庐山机场拿到的这区区500万元,简直就是杯水车薪,只要稍微出现经营偏差,民营机场这条“地方中小型机场的自救之路”就有可能夭折!

  当谈及九江庐山机场可能面临的困难时,易中国坦言,首先是民营企业资金实力,其次就是政府、有关主管部门、各航空公司的支持力度。应该说,从北京泛华圣大道路技术有限公司与九江民航局签约的那一刻开始,他们就已经踏上了自救与突围之路,不在短时间内摆脱困境就只有死路一条!这也是九江市政府、九江民航局最不愿看到的。

  杜进称,对于突围他们是有信心的!事实上,当庐山机场正上演生死存亡悲喜剧的同时,全国80多个中小型机场也同样面临着生死存亡的尖峰时刻。或许,我们能从庐山机场生死博弈中找到一些启示!
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